Månad: augusti 2021

Scrubbers for the future

Manufacturers of scrubbers do not anticipate that demand for these systems will ebb, but expect that these systems will also play a part in …

systems, beyond just backing sulphur, can provide the shipping industry with an innovation springboard to tackle pollutants into the future, Läs mer

Så blir Sveriges nya polarforskningsfartyg

Polarforskningsfartyget Oden är världsledande i sin kategori, men när det över 30 år gamla fartyget pensioneras är tanken att Sverige ska stärka sin position ytterligare. Ett nytt större klimatneutralt fartyg kommer att vara såpass outstanding att andra länder inte kan låta bli att hjälpa till med finansieringen.

Isarna smälter i Arktis. Behövs verkligen ett nytt och väldigt dyrt isbrytande polarforskningsfartyg då? Katarina Gårdfeldt skrattar åt frågan som hon bett mig ställa.

– Det är sant att isarna minskar i utbredning sommartid, men vintertid är det fortfarande tjockt med is. Och i Högarktis, alltså vid Nordpolen dit vi går med Oden, är det fortfarande mycket is sommartid, ofta även drivis och flerårsis.

Som direktör för polarforskningssekretariatet är hon van vid att svara på ”dumma” frågor. En annan som brukar dyka upp handlar om satelliter. De används ju för mätningar av mark och hav idag – är inte det ett smidigare sätt?

– Satelliter är jättebra att använda för att samla in stora mängder data, men den typen av undersökningar vi gör räcker de inte till för. På Oden har vi instrument som mäter strömmar och bottenförhållanden ner till 4 000 meter och mer. Fartyget har betytt otroligt för svensk polarforskning liksom för klimatforskningen.

Katarina Gårdfeldt beskriver Oden som världsledande i sin kategori och det är ett av få fartyg som faktiskt kan ta sig till Nordpolen. Mängder av högt citerad forskning, både svensk och internationell har tagits fram med hjälp av fartyget. Så varför ska Sverige, som regeringens utredning av forskningens infrastruktur nu föreslagit, satsa 1,5 miljarder kronor på ett nytt? Vad kan bli bättre?

– Oden har ett stort klimatavtryck och vi behöver ett fartyg som har potential för klimatneutral drift, exempelvis metanol. Det vore också ypperligt för våra mätningar eftersom sot och andra förbränningspartiklar som stör mätningarna skulle minimeras. Det är förstås självklart att vi som arbetar med polar- och klimatforskning inte vill bidra med stora växthusgasutsläpp från vår forskningsinfrastruktur utan vi vill såklart gå i bräschen och visa vägen framåt. Kan man ta sig till Nordpolen på klimatneutralt bränsle kan det nog funka för andra också. 

Med 30 år på nacken är Oden också ett gammalt fartyg och därmed dyrt i drift. Visst man har fått ner avskrivningarna, men som forskningsisbrytare för polarexpeditioner behöver hon ständigt renoveras, lappas och lagas vilket också kostar, och reservdelar kan dessutom vara svåra att få tag på.

– Vi behöver dessutom ett fartyg med dynamisk positionering, alltså ett fartyg som kan ligga still i öppet vatten och operera. Det kan inte Oden. Det kan vara farligt att ha instrument i vattnet om fartyget börjar driva samtidigt som man släpper ner vinschar på flera tusen meter. Därför undviker vi att operera i öppet vatten utan stöder istället henne mot ett isflak.

Katarina Gårdfeldt tror att ett nytt svenskt polarforskningsfartyg skulle kunna vara på plats om tre år.

Katarina Gårdfelft nämner polarexpeditionen ARCOP som ska genomföras nästa sommar, en expedition som kostar 250 miljoner kronor och som finansieras av det internationella forskningskonsortiet European Consortium for Ocean Research Drilling (ECORD). En rysk isbrytare och ett scweiziskt ägt borrfartyg ska tillsammans med Oden ta upp en borrkärna ur sediment på 900 meters djup strax intill Nordpolen. Lyckas man kan forskarna läsa ut hur klimatet i Arktis varierat 50 miljoner år tillbaka i tiden. Det skulle i sin tur ge svar på vad en kraftig förändring av växthusgaser betytt för Arktis klimat tidigare och hur snabbt sådana förändringar har gått.

– Skulle vi haft det klimatneutrala kraftiga fartyget med dynamisk positionering som utredningen nu vill satsa på så skulle vi kunna genomföra den expeditionen med enbart det. Fartyget som borrar får nämligen inte röra på sig mer än 30 meter. Annars kan strängen som tas upp brytas. Odens och den ryska isbrytarens roll är att bryta och hålla undan is från borrfartyget så att dess position inte störs.

Ett nytt polarforskningsfartyg ska alltså bli kraftigare och större, vilket inte bara ger möjlighet för fler forskare att komma till Arktis utan också möjlighet till fler samarbeten med andra länder och därmed också finansiering.

– Man bör tänka årskostnad istället för anskaffningskostnad kring det här. Som det är nu tvingas vi tacka nej till många förslag på internationella samarbeten eftersom vi inte har tillgång till forskningsfartyg året runt. Oden är ju upptaget som isbrytare i Östersjön under vintern. Med ett åretruntfartyg skulle vi exempelvis kunna återuppta forskning vid  Antarktis, något som vi inte haft möjlighet att göra de senaste tio åren. USA och Storbritannien har ett stort intresse för att samarbeta med Sverige för att tex utforska västantarktis glaciärer som sträcker sig ut i havet och som till följd av klimatförändringarna  kan komma att påverka global havsvattennivå förändring i framtiden.

Än så länge finns ett förslag. Hur lång tid kan det ta innan Sverige har världens kraftigaste och modernaste polarforskningsfartyg på plats?

– Nästa steg är att regeringskansliet lägger fram ett förslag kring hur det hela ska gå till. Vi hoppas på att få träffa forskningsministern i september och det kommer att vara ett seminarium om arktisforskning i Riksdagen i höst och vi kommer givetvis göra vårt bästa för att trycka på. Det här får inte ta tio år, det finns stor kunskap i Sverige om att bygga den här typen av fartyg. Beslutar man bara om finansiering skulle det här kunna gå på ett par, tre år, säger Katarina Gårdfeldt.

Five lessons about VLEC design

Experience classing a new generation of very large ethane carriers provides lessons on containment systems, cargo handling and fuel choices …

economically attractive option to owners and charterers.
The shipping industry is also currently researching the use of ammonia as fuel for Läs mer

Ship-based carbon capture: a bridge to carbon-neutral fuels

When commercialised, ship-based CCS could reduce CO2 emissions from ships, providing a bridge to alternative fuels, but multiple challenges …

, he said.
Joining Mr van der Bles on the panel were Maritime & Logistics Innovation Denmark (MARLOG) senior manager, green transition Jan Läs mer

Pia Berglund lämnar sjöfarten

Pia Berglund, tidigare vd för föreningen Svensk Sjöfart och sedan 2019 nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart på …

vd för föreningen Svensk Sjöfart och sedan 2019 nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart på Trafikverket, lämnar sitt Läs mer

Han tar över som samordnare

Björn Garberg, nationell strategisk planerare på Trafikverket, tar den 1 oktober över uppdraget som nationell samordnare för inrikes …

sjökapten med många år som utredare och planerare inom sjöfart i både Sjöfartsverket och Trafikverket – tar nu över som samordnare efter Pia Läs mer

HOPE inte hype

Vätgas har på kort tid seglat upp som en klimatpolitikens egen Messias som ska frälsa oss från vårt fossilberoende. Men allt kan förstås inte köras på vätgas. Så hur väl fungerar det som sjöfartsbränsle? Det nordiska samarbetsprojektet HOPE undersöker om den hypade gasen är något för roro/ropax-färjor.

På senare tid har stora satsningar gjorts på Vätgasbranschen och så kommer också att göras framöver, bland annat genom ”The European Green Deal”. EU-kommissionen satsar 430 miljarder euro fram till 2030 för att göra vätgas till en självklar del av framtidens energisystem.

I dag används vätgas främst till att raffinera oljeprodukter och till att tillverka ammoniak för konstgödsel. Vi vet alltså hur den produceras. Problemet är att det huvudsakligen görs med hjälp av fossila bränslen, mestadels framställs den ur naturgas. Så den förnybara produktionen behöver ökas, infrastrukturen och distributionen byggas ut samtidigt som kostnaderna för exempelvis elektrolysörer måste ner innan vätgasen kan få ett större genomslag som bränsle.

– Även om allt detta infrias så blir det ändå problematiskt om vi satsar allt på ett enda energislag. Jag tror mer på en kombination av olika lösningar. Det finns en mängd olika möjligheter som elektrifiering, vind, biobränslen och elektrobränslen. Så frågan är i vilken utsträckning vätgas och bränsleceller är en intressant lösning för sjöfarten? Vilka segment är det lämpligt för? säger Julia Hansson, forskare på IVL Svenska Miljöinstitutet.

Projektet HOPE, som hon projektleder, tittar närmare på om vätgas är något att satsa på inom roro/ropax-segmentet i Norden. Tillsammans med andra nordiska forskare och branschaktörer ska IVL bland annat utveckla och utvärdera en konceptdesign för ett fartyg i närsjöfart (som går en sträcka på 100 sjömil) som använder vätgas och bränsleceller för framdrivning.

– Det är ett är ett väldigt utvärderande projekt och handlar inte om få fram en lösning. Idén kom egentligen först från Stena, som ju utvecklar färjan Elektra med en batteriteknisk lösning. Skulle det funka lika bra med vätgas? Vad är fördelarna och nackdelarna? Kan ett fartyg bara gå på vätgas eller ska man ha ett dualalternativ? Det är klart att rederierna undrar. Det är svåra beslut som de nu står inför.

En del rederier har redan bestämt och satsat på LNG – något som på senare tid mest uppmärksammats för att motorerna läcker metan. Var de för tidiga på hållbarhetsbollen?

– Nej, som sagt, jag tror man behöver flera alternativ och den som kör på LNG idag kan på sikt möjligtvis gå över till LBG (biogas). Men här handlar det också om att få upp produktionen och att få ner metanutsläppen. 

I projektet kommer det framtagna fartygskonceptet att testas. Det handlar om allt från tekniska aspekter och kostnader till barriärer och drivkrafter för att denna typ av fartyg ska kunna realiseras i Norden.

– Vi tar också fram olika scenarier kring vilken påverkan det skulle kunna få på den nordiska sjöfartens växthusgas- och miljöutsläpp. Hur stor del av den skulle kunna implementera en sådan här lösning?
Om det nu skulle visa sig att det är lämpligt att satsa på vätgas inom roro/ropax-segmentet – Hur lång tid skulle det ta innan sådana fartyg seglar i våra nordiska vatten?

– Jag tror mycket hänger på när styrmedlen kommer och hur de ser ut. Det kommer att avgöra när det blir intressant att få in en sådan här lösning.

HOPE – Hydrogen fuel cells solutions in shipping in relation to other low carbon options –
finansieras genom ett samarbete mellan Nordisk Energiforskning, danska EUDP, Business Finland, Trafikverket, norska forskningsrådet och isländska forskningscentret samt med betydande in-kind från deltagande företag. Projektet kommer att pågå i två år och utförs av IVL tillsammans med Sintef (Norge), Islands universitet, Stena Rederi och PowerCell Sweden.

Ytterligare två projekt som ska analysera och testa vätgas och ammoniak inom sjöfarten finansieras inom samma program.

Cooperative control brings ‘smart shipping’ closer to port

Drones are not the only autonomous vehicles at the forefront of automating deliveries and human services — ships may be about to turn the …

of Technology.

China Scholarship Council (201806950080), the Researchlab Autonomous Shipping (RAS) of Delft University of Technology, and Läs mer

Godset ökar i hamnen – hjulen snurrar hos Volvobolagen

EkonomiAllt mer gods fraktas till och från Nordens största hamn trots fortsatta störningar från coronapandemin. Det visar färska siffror …

marknad, höga priser och minskad efterfrågan.
LÄS MER: Furetanks miljardsatsning: miljövänliga tankfartyg
Missa inte det senaste från GP Läs mer

Flytande (LNG) ska levereras av Gasum till finska sjöfarten

Energibolaget Gasum har vunnit ramavtalet i en upphandlingsprocess anordnad av finska statens samordnande upphandlingsenhet, Hansel Ab. …

fartygsbränslet och det uppfyller nuvarande och framtida krav från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och EU. En övergång till LNG Läs mer

Vad händer inom sjöfarten?

Nu är Svensk Sjöfarts senaste nyhetsbrev publicerat! Läs om bland annat EU:s nya klimatpaket Fit for 55 som kommer att få stor betydelse …

55 som kommer att få stor betydelse för hela sjöfarten och i nyhetsbrevet ger Svensk Sjöfart klimatexpert Fredrik Larsson dig de viktigaste Läs mer

Chinese Shipbuilders to see surge in orders this year

China’s shipbuilding sector will enter a high-growth period this year, driven by soaring demand of global maritime trade and many shipping …

fuels have now become the most important area of technological innovation in the shipping business, such as engines powered by ammonia, Läs mer

Using ammonia is just one option to clean up emissions

Lloyd’s Register Americas president Kevin Humphreys discusses the challenges and benefits of using ammonia as fuel, and why it might not be …

from Wärtsilä where he served as general manager for market innovation and global merchant shipping sales.
“There won’t be one solution for Läs mer

IVL studerar buller från sjöfarten

Sjöfartens elektrifiering och övergång till alternativa bränslen är på uppgång, inte minst i Sverige. Nu ska IVL Svenska Miljöinstitutet …

säger Torbjörn Johansson, forskare på IVL Svenska Miljöinstitutet.
Undervattensbuller är ett miljöproblem som ökar i takt med ökad sjöfart. Läs mer

Formas: Blå innovation – Förberedande projekt 2021

Vatten är grundläggande för allt liv och allt vatten – grundvatten, sötvatten och havsvatten – är sammankopplat. Vi vet att det sätt vi idag använder våra hav och vårt vatten inte är hållbart samt att nya lösningar och systemförändringar behövs för att skapa ett långsiktigt brukande.

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.