Månad: februari 2021

Pandemin påskyndar digitaliseringen inom sjöfarten

Coronapandemin har slagit hårt mot sjöfarten på många sätt, men i Transportstyrelsens nya rapport om dess effekter finns också en ljusglimt – arbetet med digitaliseringen har påskyndats.

Godstrafiken hade en relativt stabil utveckling förra året, medan det gick sämre för passagerartrafiken. Allra hårdast har utrikestrafiken drabbats. Under flera månader halverades antalet passagerare jämfört med 2019.

– Vi ser att rederier gör kraftiga förluster och många ombordanställda har varslats, korttidspermitterats eller blivit arbetslösa. Det är framför allt färje- och kryssningstrafiken som har drabbats hårdast, men även rederier som transporterar fordon gör stora förluster, säger Karin Fransson, sektionschef vid avdelning Sjö- och luftfart på Transportstyrelsen, i ett pressmeddelande.

Enligt rapporten finns det risk att de stora förlusterna leder till prishöjningar, vilket påverkar sjöfartens konkurrenskraft. Miljö- och hållbarhetsarbetet tar också stryk. Transportstyrelsen hänvisar till den undersökning som den europeiska redarföreningen ECSA gjort bland sina medlemmar och som visar att nästan hälften av dem tror att deras planerade miljösatsningar inte längre är möjliga.

– Men på lång sikt tror vi ändå på så kallade gröna satsningar, eftersom det är ett sätt för sjöfarten att konkurrera både inom marknaden och gentemot andra trafikslag. Det talar för att trender kring miljösatsningar är något som kommer fortsätta trots ekonomiska svårigheter, säger Karin Fransson.

Den trend som stärkts tydligast under pandemin är dock teknikutvecklingen och digitaliseringen påskyndats. Precis som övriga samhället har sjöfartens aktörer fått anpassa verksamheten efter den nya verkligheten och tvingats minska den fysiska kontakten mellan människor. Enligt rapporten har exempelvis de allra flesta hamnarna tvingats ställa om rutiner för sina dagliga verksamheter. I Göteborgs hamn har man minimerat antalet personer som måste vara ombord på fartygen vid kontroller och istället använt sig av digitala lösningar för att kunna upprätthålla ett effektivt arbetsflöde – något man ser som en tydlig utveckling mot att den pågående pandemin kan påskynda digitaliseringen.

Enligt rapporten har acceptansen för digitala lösningar ökat under pandemin bland Sveriges hamnar. Detta indikerar att den snabba teknikutvecklingen troligtvis kommer fortsätta även när pandemin har klingat av.

Sjöfartsmarknadens utmaningar – en rapport om effekter av pandemin covid-19

Nytt labb synkar teknik och regler

Utvecklingen mot framtidens smarta fartyg går snabbt, ja såpass att tekniken lätt kan springa förbi lagar och regler och hamna offside. Därför startas nu ett policylabb för smarta fartyg. Tanken är att det ska mejsla ihop teknik och juridik så snabbt och mjukt som möjligt.

Framtidens smarta fartyg kommer att göra sjöfarten säkrare, mer effektiv och miljövänligare, men för att de ska kunna utvecklas och nyttjas fullt ut behövs nya regler. Så det är väl bara att låta juridiken sköta sitt och skapa dem? Nej, det är inte så enkelt längre. Ju mer komplext samhället blir och desto snabbare teknikutvecklingen går så måste stuprörstänkandet bort. Ett arbetssätt måste till där exempelvis ingenjörer, systemvetare, miljövetare och jurister arbetar tillsammans för att få ett större grepp kring helheten. På så sätt kan utmaningar och möjligheter regler snabbare identifieras fås fram, vilket möjliggör för svenska innovationer att komma ut på marknaden.

– Istället för att låta juridiken bli ett hinder så kan man ta hjälp av den, säger Susanne Stenberg, forskare och rättslig expert på RISE, som leder projektet Policylabb smarta fartyg.

Projektet som pågår i 18 månader tittar närmare på tre olika fall eller case för att nå förståelse om vilka policymässiga utmaningar som finns kring utvecklingen av smarta fartyg. Ett utgår från Färjerederiets upphandling av nya färjor, ett annat Sjöfartsverkets projekt om navigationsstöd från land och ett tredje Saab/Kockums utveckling av datahantering.

Susanne Stenberg

– Ansvarsfrågan tror jag är något som kommer att beröra alla tre fallen. En grundprincip är att det alltid ska finnas en fysisk person som är ansvarig och enligt regelverken finns denna uttryckligen eller under förstått om bord. Vad händer då när man har olika typer av stödfunktioner? Hur automatiskt kan det vara utan att ansvaret flyttas? Sådana frågor kommer att vi att få borra i och se närmare på.

Men det kommer också att dyka upp andra. Vilka är svårt att säga på förhand, menar Susanne Stenberg och tar som exempel ett case kring självkörande bussar från Drive Sweden Policy Lab som hon var med och drev förra året.

– Ett företag tänkte ha självkörande bussar i depå. Men vad händer rättsligt då? undrade man. Efter att ha grävt i detta kom vi till den överraskande slutsatsen att bussen inte längre var att betrakta som en buss när den rör sig utan förare i depån. Bussarna är typgodkända för vägtrafik med manuell förare, men i autonomt läge i depån betraktas den som en maskin, som behöver CE-märkas enligt maskindirektivet, säger Susanne Stenberg och tillägger:
– En spaning är att vi kommer få se mer självcertifiering av autonoma fordon i framtiden. Med mer självcertifiering kommer också behovet av standardisering öka, både för processer och produkter. 

Projektet Policylabb smarta fartyg kommer att koppla en referensgrupp till arbetet, samtidigt som också en vidare diskussion behövs. Susanne Stenberg nämner Lighthouse fokusgrupp om smarta fartyg som ett exempel på bredd och kompetens som man gärna tar del av. 
– Det är ett viktigt nätverk att sprida information i, men också för att få input och synpunkter på våra delresultat. Kan vi få del av kunskap härifrån till projektet, exempelvis i referensgruppens arbete, är det mycket värdefullt.

Förutom att säkerställa en laglig produkt- eller tjänsteutveckling i de tre specifika fallen är tanken är att projektet ska generera en, eller kanske flera, generella policymässiga utmaningar som rör utvecklingen av smarta fartyg.

– Det går kanske inte på de 18 månader som vi har på oss, men på sikt hoppas jag att projektet ska leda till ett sätt för branschens parter att arbeta tillsammans också med juridiken i sina utvecklingsprocesser.Related content: 

Wallenius Wilhelmsen realiserar Oceanbird-konceptet

Wallenius Wilhelmsen ska beställa en vinddriven bilfraktare som ska vara i trafik 2025. Orcelle Wind blir namnet på fartyget som bygger på Oceanbird-konceptet som utvecklats av Lighthousemedlemmarna Wallenius Marine, KTH och SSPA.

I eftermiddags presenterade Wallenius Wilhelmsen, bland annat med hjälp av norska statsministern Erna Solberg, nyheten om att man redan nästa år ska vara redo att lägga en beställning hos ett varv på fartyget som ska kunna frakta 7 000 bilar och segla i 10 – 12 knop.

Många utmaningar återstår förstås, men genom att tillföra sin stora kunskap om roro-verksamhet till Wallenius Marines kompetens är man övertygade om att man kommer att lyckas.

– Vi byggde de första roro-färjorna för 40-50 år sedan och kommer att följa gängse processer. Vi skulle aldrig sätta något i produktion som inte är testat och certifierat fullt ut, sa Erik Noeklebye på Wallenius Wilhelmsen.

Orcelle Wind drivs huvudsakligen framåt med hjälp av enorma höj- och sänkbara vindkrafts-konstruktioner som får en segelhöjd på 100 meter. För att tidtabeller ska kunna hållas vid dåligt seglarväder utrustas även fartyget med motor. Exakt vilken typ och vilket bränsle som kommer att driva den är än så länge oklart.

– Vi måste såklart hitta bränsletyper som fixar framtiden för oss. En hel del forskning om klimatneutrala bränslen pågår vid sidan av det här projektet. Vi ser på vätgas som ett av alternativen, men även ammoniak och olika typer av biobränslen, sa Erik Noeklebye.

Själva designarbetet av fartyget, som blir 220 meter långt och 40 meter brett, är enligt Wallenius Wilhelmsen i slutfasen. Finansieringen då? Jo visst, det återstår fortfarande att ordna med det, erkände VD Craig Jasienski utan att vara särskilt bekymrad.

– Det är såklart att ett sådant här fartyg blir dyrare än andra, men det är ett pris vi är villiga att betala och det tror jag också att marknaden är.

– Jag ser verkligen fram emot att varven kommer till oss och säger att de vill vara de första som bygger ett fartyg som släpper ut 90 procent mindre koldioxid jämfört med andra. Jag hoppas att varven förbereder sig. Detta är framtiden och vi måste hitta olika sätt att lösa de energibehov vi har och minska koldioxidutsläppen, avslutade Craig Jasienski.

Rätt information kan minska olyckor

I takt med att transporterna med farligt gods ökar i världen, ökar också risken för olyckor, framförallt bränder. En ny förstudie inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart, som drivs av Lighthouse, tittar närmare på hur informationshanteringen kan förbättras för att minska olyckorna.

Antalet bränder på fartyg ökar. Under 2019 eldhärjades till exempel flera container- och roro-fartyg, vilket innebar förluster i både gods och människoliv. De flesta bränderna började i lastutrymmen. Exakt varför och hur det gick till i dessa fall är inte belagt, men rapporteringar i samband med äldre olyckor har visat att containrar som varit upphov till bränder har innehållit varor som inte deklarerats på rätt sätt. Det kan bero på slarv och misstag eller i värsta fall på ett medvetet handlande och fuskande.

– Godset går genom flera led och passerar flera olika aktörer. Då är det viktigt att informationen är precis och korrekt, säger Marta Gonzalez-Aregall, forskare på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet som leder arbetet med förstudien.

Det är viktigt var i lastutrymmet farligt gods placeras. För att undvika vad forskarna kallar en snöbollseffekt, är det oftast inte lämpligt att låta farligt gods stå längst ner på botten bland containrar. Med batterier kan det vara tvärtom – de ska inte stå i solen.

– En nyckel till att lösa problematiken är att minska pappershanteringen och övergå till ett öppet och transparent IT-system, där koder skannas, och som följer godset genom alla led i transportprocessen. Sådana automatiserings- och digitaliseringsprocesser är relativt enkla att etablera i stora hamnar som i Göteborg, men svårare i mindre där resurserna är begränsade.

Förutom informationshanteringen i sig kommer också studien att gräva i andra frågor som kan påverka; till exempel huruvida och i vilken mån transportkostnader gör det, om någon part tjänar på att gods deklareras felaktigt, och om logistiken för lastning har en inverkan på kostnaden för olika godstyper.

I projektet ingår både litteraturstudier och intervjuer med flera olika aktörer – bland andra APM terminals, Stena Line, Kustbevakningen, Hallands Hamnar, Trelleborgs Hamn och Karlshamns Hamn. Förstudien ska vara klar i april.

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.