Månad: januari 2021

Nya krav på hamnarna analyseras

I takt med transporterna ökar finns ett behov av att flytta över gods från land till sjö. Vad ställer det för krav på hamnarna? Arbetet i en ny förstudie inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart fokuserar på hamnarnas kritiska roll i transportsystemet.

– Det behövs ökad kunskap för att bättre förstå hur hamninfrastrukturen tillfredsställer samhällets behov idag och i framtiden. Många mindre hamnar har problem med konkurrens från större hamnar samtidigt som den långvariga konflikten i Göteborgs hamn visade på att det finns en sårbarhet i systemet, säger Linnea Kjellsdotter Ivert på VTI som leder arbetet med förstudien Intressentanalys av Sveriges hamninfrastruktur.

En hamn är inte en isolerad affärsverksamhet – dess framgång och utveckling är starkt beroende av existerande landinfrastruktur, andra hamnar, trender och kundbehov.

– Det är viktigt att se på hur verksamheten möter krav från olika intressenter. Det handlar om transportköparna, rederier, logistikverksamheter, myndigheter och så vidare.

Målet med förstudien är att generera ny och tillämpad kunskap för att nå de transportpolitiska och klimatpolitiska målen. Det är förstås ett brett mål, speciellt med tanke på att det handlar om en förstudie. Primärt handlar det därför om att få fram ett bra underlag för en kommande huvudstudie.

– Inom projektgruppen har vi diskuterat en hel del kring vilka frågeställningar som är intressanta. Hur påverkar en ökad transportefterfrågan Sveriges hamnar? Hur fördelar sig transporterna på olika hamnstråk? Vilka varugrupper väntas öka/minska? Hur kommer olika trender, som exempelvis cirkulär ekonomi, att påverka? Det är några frågor vi tycker är intressanta att reda i.

En tidigare förstudie som gjorts av Lighthouse nom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart visar på att en överflyttning av gods från land till sjö kan leda till att den ökade trafiken främst kommer att gå via små hamnar, och inte via stora som många tror. Linnea Kjellsdotter Ivert och hennes kolleger kommer också att lägga ett speciellt fokus på små hamnar och hur de kan förbereda sig för en ökad transportefterfrågan. I projektet ingår en fallstudie av Uddevalla hamn.
 
– Där jobbar man mycket regionalt och tillsammans med Uddevalla kommun för att ta en lite större plats. Man har många tankar och idéer, till exempel om cirkulär ekonomi och man är intresserad av sin roll framåt i transportsystemet.

Kommer synen på hamnen och dess roll att förändras framöver?

– Det är intressant fråga. Jag kan bara spekulera, men jag tror det. I ett fossilfritt transportsystem får hamnen en viktig roll. Sjöfarten är ett trafikslag med en enorm kapacitet och hamnen blir något mycket mer än nu; en nod eller terminal som skapar möjligheter till intermodala transporter. Olika hamnar har förstås olika försättningar för anslutningar till järnväg och vägtransporter och man kommer att få arbeta på olika sätt.

Förstudien Intressentanalys av Sveriges hamninfrastruktur genomförs av forskare på VTI och SSPA i samarbete med Uddevalla Hamn och Uddevalla kommun. I augusti 2021 ska den vara klar.

Läs tidigare artikel: Små hamnar beräknas få större delen av trafiken vid överflyttning

Fortsatt dystra utsikter för sjöfarten

Under 2020 förlorade uppemot två tusen personer jobbet när den svenska sjöfarten tappade drygt 60 procent av passagerarna. Och coronapandemins negativa effekter kommer att hänga i även i år tror merparten av svenska rederier.

Medan godstrafiken har klarat sig hyfsat har coronapandemin slagit hårt mot passagerarsjöfarten. Enligt en enkätundersökning som Svensk Sjöfart har gjort bland sina medlemmar redovisar samtliga färjerederier att man tvingats minska sin personal under 2020.

– Färjerederierna tappade 90 procent av resenärerna i april. Sett över hela året förlorades 60 procent, men lokalt var effekterna större, till exempel i Stockholm och Göteborg, sa Svensk Sjöfarts vice VD Anders Hermansson under en pressträff på måndagen. 

Det ser fortfarande mörkt ut. Nästan en tredjedel av färjerederierna spår att man kommer att vara tvungna att minska sin personal ombord, i vissa fall med upp till 50 procent under 2021. Även när det gäller personal på land förväntar sig nästan hälften att en minskning av antalet anställda måste göras.

– Första och andra kvartalet under 2021 så bedömer 90 procent av färjerederierna att man får en fortsatt påverkan på trafiken och minskning av passagerarna med 40 och 70 procent.

Gotlandsbolaget är ett av de rederier som satts under hård press. På pressträffen berättade bolagets VD Håkan Johansson att man framför allt drabbades under våren 2020 vilket ledde till att man bland annat fick avbryta rekryteringen av ca 80 säsongsanställningar.

– Under påskhelgen, då resandet till och från ön drar igång, hade vi ett tapp på 90 procent av resenärerna. Det fortsatte under maj men till skillnad från våra internationella kolleger fick vi ett ökat resande i slutet av sommaren och i början på hösten. Sett över hela året tappade vi 35 procent av resenärerna.

När pandemin väl är över och Sverige ska återstartas är det viktigt att grundläggande näringsvillkor och förutsättningar för hållbar sjöfart säkerställs, menar Svensk Sjöfart.

– Möjligheten till korttidspermitteringar har varit särskilt betydelsefull för färjesektorn. Regeringen har beslutat att den ska gälla fram till sommaren, men det är viktigt att regeringen nogsamt följer det här och inte avskaffar denna och andra stödåtgärder för snabbt. En annan viktig del är omställningsstödet, där det finns ett behov att göra en justering, framför allt för de rederier som äger sina fartyg inom en och samma koncern. Med dagens utformning faller de ofta utanför stödet, sa Anders Hermansson.

Läs rapporten här

Det är inte bara klimatet som ska räddas

I veckan lämnade miljömålsberedningen över sitt betänkande till regeringen med cirka 100 förslag på hur haven ska skyddas. En hel del fokuserar på sjöfartens miljöpåverkan. Äntligen prioriteras frågan, säger Ida-Maja Hassellöv, forskare på Chalmers.

– Det är jätteviktigt att de här frågorna kommer upp på bordet. Precis som vi påpekat i studier inom Lighthouse har frågan om sjöfartens påverkan på havsmiljön fallit mellan stolarna under lång tid. Det har fokuserats väldigt mycket på koldioxidutsläpp och klimatfrågan, vilket förstås är väldigt viktigt, men utan välfungerande marina ekosystem kan inte heller klimatfrågan lösas. Frågorna hör ihop och vi måste jobba med dem samtidigt. Så det här är ett fantastiskt förslag i rätt riktning som visar att Sverige vill gå i täten för ett helhetsgrepp, säger Ida-Maja Hassellöv.

Tanken med Miljömålsberedningens många förslag är att de tillsammans ska bilda en stark helhet som ska ge en bättre havsmiljö som svarar upp till satta miljökvalitetsmål. Det innebär också att ansvarsfördelningen tydliggörs. Medan Havs- och vattenmyndigheten får ett uttalat ansvar för sjöfartens påverkan på havsmiljön får Trafikanalys ansvaret att utvärdera olika trafikslags påverkan. Det är bra, tycker Ida-Maja Hassellöv, som medverkat i flera Lighthouseförstudier som tagit upp problematiken.

– Svenska rederier ligger ofta långt fram och är goda förebilder ur miljösynpunkt, men vi kan inte blunda för att deras fartyg utgör en minoritet av alla som opererar i våra vatten. Vi behöver ta hänsyn till samtliga fartygs påverkan på havsmiljön.

Det mest genomgripande förslaget är att en särskild havsmiljölag ska införas, en lag som bland annat fastslår att regeringar varje mandatperiod ska lägga fram en proposition om havsmiljön. Det är ett upplägg som liknar den nya klimatlagen.

– Det är också ett bra förslag. Det kan säkerställa att man nu är ihärdig och ser till att åstadkomma en långsiktig förändring. Vi kan inte dutta med detta och göra en liten insats nu och tro att det räcker, säger Ida-Maja Hassellöv och fortsätter:
– En ny lag tror jag också ger oss forskare bättre förutsättningar eftersom det kommer att finnas en mottagande part på myndighetssidan.

Och ännu bättre är att Miljömålsberedningen vill att det skapas att ett nytt anslag för havs- och vattenmiljöforskning och som bland annat kan användas till forskning om sjöfartens, undervattensbullers och farliga ämnens påverkan på miljön. Anslaget ska tilldelas och fördelas av Havs- och vattenmyndigheten.

– Det kan bli ett bra komplement till den forskning som görs inom Lighthouse idag och som finansieras av Trafikverket. Den här typen forskning, om sjöfartens miljöeffekter, ligger utanför Trafikverkets instruktion. Dessutom föreslogs i regeringens forskningsproposition i december att Formas skall administrera ett nytt tioårigt nationellt forskningsprogram, Hav och vatten, som ska inrättas från och med i år. Miljömålsberedningen understryker dock att anslaget som Havs- och vattenmyndigheten föreslås att få ligger utanför det nya Formasprogrammet. I beskrivningen av Hav och vatten behandlas inte sjöfartsfrågor specifikt, men den kommer in ändå eftersom problemen med hårt trafikerade farleder nämns. Sammantaget är det en väldig stark markering om att de här frågorna behöver prioriteras.

En ännu starkare markering är att den debattartikel, som egentligen kan betraktas som en sammanfattning av det 1 600 sidor långa betänkandet ”Havet och människan”, skrivits under av samtliga partier. I Miljömålsberedningen ingår också en representant från varje riksdagsparti.
– Det är stort tycker jag. Förhoppningsvis kortar det ledtiden. Det brinner lite i knutarna för att komma tillrätta med havsmiljöproblematiken. Det finns en anledning till att FN pekat ut det här decenniet som Ocean Decade och Decade of action.

Läs Miljömålsberedningens betänkande

Nya förslag på sjöfartsavgifter

VTI har inlett ett arbete med att ta fram förslag till nya modeller för Sjöfartsverkets avgifter. Förslagen ska bidra till ökade miljö- och … Läs mer

Kan ett standardiserat färjekoncept för kollektivtrafik utvecklas?

Intresset för det växer, men kollektivtrafik på vatten är förknippat med stora utmaningar – inte minst vad gäller teknik men också regelverk och systempraxis. En licentiatavhandling från KTH fokuserar på att utveckla ett standardiserat färjekoncept som gör processen enklare.

Upphandlingar, för inköp av färjor eller av vattenburen trafik. Lokal lagstiftning och policyer. Miljöfaktorer och, inte minst, vinter och is. Den kommun eller stad som vill satsa på kollektivtrafik på vatten har ofta många trösklar att ta sig över innan invånarna får njuta av hav och skärgård på väg till jobb eller skola. Harsha Cheemakurthy, vars licentiatavhandling Efficient commuter craft for urban waterborne public transportation examinerades på KTH I fredags, menar att dessa utmaningar kan hanteras och att effektiva färjor kan göras lättillgängliga med kort tillverkningstid till ett pris i paritet med övrig kollektivtrafik.

– Kollektivtrafik på vatten kan vara väldigt energieffektivt, även jämfört med elbussar och järnväg, sa han när han presenterade av sin avhandling.

Den fokuserar på att utveckla ett färjekoncept baserat på modulär design med övergripande standardiserade dimensioner och med möjlighet att anpassa inredningen efter operativa krav. Men vad är baksidan, vad förlorar man på ett standardiserat koncept? Det undrade Joakim Kalantari från VTI som granskat avhandlingen.

– Det är klart att ett modulerat fartyg aldrig kan bli lika effektivt som ett skräddarsytt men man kan komma nära. Det stora fördelen är att man sparar väldigt mycket tid och pengar i tillverkningsprocessen, sa Harsha Cheemakurthy.

– En annan fördel är hela färjans livscykel. Färjan kommer att vara i bruk längre än en skräddarsydd eftersom det blir lättare att ersätta de delar som behöver uppgraderas efterhand.

Men hur ska det här gå till rent praktiskt, undrade Joakim Kalantari. Vem ska sätta en global standard?
– Det kan inte jag svara på. Det måste politiken och klassificeringssällskap bestämma. Det vi kan se och visa är att det finns ett värde i detta.

Att driva kollektivtrafik på vatten vintertid är ingen självklarhet i städer som Stockholm. För tillförlitlig trafik, året runt, som är både säker och hållbar, ekonomiskt och miljömässigt, finns ett stort behov av utveckling av lätta och starka skrov som tål att operera i is. Det gäller att hitta en medelväg.

– Designar du en färja som klarar 70 centimeter tjock is så kommer skrovet att bli väldigt tungt, ja onödigt tungt och ineffektivt ur bränslesynpunkt under åtta eller nio månader om året. Men om du tillverkar ett skrov som klarar 16 cm tjock is, vilket är genomsnittet, så kanske färjan får stå still några få dagar om året. Det är en avvägning man får göra, sa Harsha Cheemakurthy.

Läs licentiatavhandlingen

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.