Månad: januari 2020

Wista hjälper IMO |

IMO och Wista har undertecknat en MoU, avsiktsförklaring, om samarbete. Nu ska Wista på flera olika sätt stödja IMO i arbetet med mångfald… Läs mer

Grön sjöfart minskar fraktkostnaderna

Investeringar i hållbar teknik skulle inte bara minska sjöfartens koldioxidutsläpp. Det skulle också öka dess vinster. Det visar ny forskning från Åbo akademi.

Ruttoptimering, ökad nyttjandegrad och investeringar i miljömässigt hållbar teknik för ökad energieffektivitet skulle förstås minska sjöfartens koldioxidutsläpp. Men det är bättre än så – investeringar i till exempel digital ruttplanering eller solpaneler skulle också minska fraktkostnaderna.

– Dessutom, om samma lastvolym kan transporteras med mindre bränsle, kommer rederierna göra stora besparingar på bränslekostnader, förklarar forskningsdirektör Magnus Gustafsson, forskningsdirektör på Laboratory of Industrial Management vid Åbo Akademi, i ett pressmeddelande.

Forskningsresultaten han refererar till bygger på en modell som kombinerat utsläppsminskningsanalyser och med investeringsberäkningar. Och man har kommit fram till att digitalisering erbjuder konkreta lösningar. Exempelvis skulle nya digitala planerings- och bokningssystem underlätta smartare användning av rutter och samtidigt minska trafiken med halvtömda fartyg eller utan last ombord.

– Genom att segla färre sjömil med liten eller ingen last är det möjligt att förbättra nyttjandegraden och eliminera utsläpp”, säger Henry Schwartz, doktorand vid Åbo Akademi och fortsätter:
– Vår modell visade att solpaneler, optimerade propeller och möjligheten att ansluta till landkraftnät i hamnar är andra lönsamma investeringarna i ny teknik.

Läs rapporten här

Biobränslens genombrott dröjer

Driva tankfartyg på biobränslen? Då krävs att redare och lastägare samarbetar, delar på kostnader och väljer rätt bränsle. En övergång från fossila till biobaserade kan nämligen öka transportkostnaderna med 40 procent. Men billigare alternativ finns. Det visar en ny forskningsstudie.

Den som kör på biobränslen kan få lite rabatt på hamn- och farledsavgifter här och var. Summorna matchar förstås inte på långa vägar ett rederis kostnader för ett bränslebyte.

– Det finns i princip inget stöttade incitamentsystem för att driva en övergång från fossila bränslen till förnybara. Ett tankrederi som vill satsa på detta måste därför ha med sig en lastägare för man kan inte bära kostnaden själv, säger Hulda Winnes, forskare på IVL, och huvudansvarig för studien Biofuels for low-carbon shipping som genomförts i samarbete med Terntank och Lighthouse.

Hon hade hoppats kunna säga något annat. Ett av syftena med studien, som är främst riktad mot tanksjöfarten och tidchartersegmentet i branschen, var att se på möjligheter för en fungerande affärsmodell. Men det är svårt att hitta sådana lösningar och det förväntas därför att ta tid innan biobränsle blir stort inom sjöfarten.
Det behövs alltså fler politiska styrmedel?

– Det vore förstås en stark drivkraft. Det skulle då bli lika för alla. Idag bygger allt på ett frivilligt åtagande hos rederierna och lastägarna som måste ha en möjlighet att driva företagen med vinst trots de ökade kostnaderna.

Så varför vill företag som Terntank, vars tankfartyg man utgått ifrån två fallstudier med LBG (förvätskad biogas) och HBO, satsa på det här?

– Det är ett sätt att driva utvecklingen mot fossilfri sjöfart. Terntank visar att det går. För det gör det. Men det är få som orkar. Det är svårt att driva det som enskilda företag.

Men just nu är det alltså några få enskilda aktörer som ser till så att saker händer. Samtidigt skulle inte så många fler kunna ställa om sina fartyg till biobränslen. Studien visar att bränsleproduktionen behöver öka avsevärt för att möta en eventuell framtida efterfrågan från sjöfarten.

– Det vi tittade på var främst LBG och HVO. Det finns andra typer av bränslen som till exempel FAME som förmodligen finns tillgängligt i större kvantiteter men det finns en motvilja i branschen mot att använda FAME eftersom de historiskt haft sämre egenskaper – något som troligen går att övervinna. FAME har en helt annan prisbild än LBG och HVO. Kostnadsökningen skulle bli avsevärt lägre om man gick över till FAME.

Som forskare är det spännande att arbeta med företag som Terntank som har en verklig vilja att förändra sin bransch till det bättre, berättar Hulda Winnes. Men ska de verkligen behöva dra ett så stort lass som de gör?

– Som i alla miljöfrågor ligger egentligen ansvaret på alla – lagstiftare, producenter och konsumenter. Som konsument kan man börja fundera kring hur en vara har transporterats. Produktionen har ju belysts i olika sammanhang i några år nu, till exempel hur kläder produceras. Nu är det dags för konsumenterna att få upp ögonen för transporterna för det är ju också det man köper, säger Hulda Winnes.

Läs hela rapporten här

Oväntat hög prislapp på utsläpp

Sjöfartens utsläpp av giftiga ämnen och bidrag till övergödningen i Östersjön beräknas kosta flera miljarder om året. Det visar forskning från Chalmers och IVL Svenska miljöinstitutet.

För några år sedan gjordes en studie som visade att Östersjöborna är villiga att betala runt 4 miljarder euro om året för en förbättrad havsmiljö. Slumpvis utvalda invånare i alla nio länder runt Östersjön hade fått svara på frågan: Vad är du villig att betala för att övergödningen ska minska? I särklass mest betalningsbenägna var svenskarna som i snitt kunde tänka sig att betala 1 000 kronor per person och år. Yrkesfiske, marin turism och rekreation är främst de ekonomiska aktiviteter som påverkas negativt och drabbas av miljardförluster varje år, enligt Helsingforskommissionen (Helcom) som samordnar arbetet med att förbättra Östersjöns tillstånd. Så hur mycket av detta står sjöfarten för? Vad kan dess negativa belastning som bidrar till att gränsvärdet för vad som är en god miljöstatus överskrids värderas till?

– Det handlar om miljardbelopp, säger Erik Ytreberg, forskare på Chalmers.

Något exakt siffra på denna ”skuggkostnad” vill han dock inte ge. Inte ännu. Den får vänta tills nästa rapport i projektet Värdering och styrmedel för sjöfartens miljöbelastning (VäSt) är klar senare i år. Syftet med projektet är, som namnet antyder, att använda värderingen för att se hur styrmedel kan utformas för att bli så effektiva som möjligt.

Att sätta en prislapp på sjöfartens påverkan är inte lätt. Inom vissa områden är det smått omöjligt. Erik Ytreberg nämner undervattensbuller – ett hett ämne såväl politiskt som forskningsmässigt.

– Det går inte att värdera eftersom det ekologiska effekterna av undervattensbuller inte är klarlagda. Några gränsvärden för det har inte satts heller, varken av Sverige eller EU.

När det gäller övergödning och utsläpp av miljögiftiga ämnen går det bättre. På kemikalier har det gjorts värderingsstudier tidigare, studier som man nu utgår ifrån. Man följer helt enkelt beräknade utsläppspriser på en mängd referenskemikalier.

– I gråvatten, liksom i svartvatten, kan det till exempel finnas ett hundratal olika kemikalier. Vi har gått igenom den referenslitteratur som finns och sammanställt den för att få fram vilka koncentrationer av kemikalier ett genomsnittligt gråvatten innehåller. Det har varit ett jättestort arbete.

För att få ett pris på vad sjöfartens bidrag till övergödningen kostar har man också kunnat använda sig av tidigare studier i projektet SHEBA, som koordinerades av IVL och där även Chalmersforskare studerat sjöfartstrafiken i Östersjön.

– På så sätt har vi fått fram hur många ton kväve som släpps ut. Detta har vi sen kunna sätta mot studier kring betalningsviljan för en renare Östersjö.

Även om sjöfarten bidrar till övergödning och släpper ut mycket miljögifter, framför allt koppar genom båtbottenfärger, är ändå Erik Ytreberg förvånad över de miljardbelopp utsläppen beräknas kosta.

– Jag trodde faktiskt inte det skulle slå igenom så högt i värderingsstudierna. Det är förstås inte alls anmärkningsvärt med tanke på att sjöfartens båtbottenfärger är den överlägset största mänskliga aktivitet som släpper ut koppar till miljön. Men eftersom studierna inom fältet inte kommit så långt trodde jag inte det skulle slå igenom i en samhällsekonomisk analys. Jag trodde snarare att vi skulle få diskutera varför det inte gör det och att metodiken skulle behövas rättas till, men här fick vi höga siffror direkt, säger Erik Ytreberg.


Fotnot: Värdering och styrmedel för sjöfartens miljöbelastning (VäSt) är ett samarbete mellan IVL Svenska miljöinstitutet, Chalmers och Clean Shipping Index. Det övergripande målet är att göra en värdering av olika miljöbelastningar från sjöfarten. Värderingen kommer att användas i en analys av hur styrmedel kan utformas för att prioritera de viktigaste belastningarna, samt vilken effektivitet styrmedlen har för att minska miljöpåverkan från dessa belastningar.

Läs rapporten om hur forskningen går till här (inte slutrapport)

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.