Månad: december 2019

VR till sjöss

VR till sjöss, kommer att beskriva och undersöka möjligheter för att använda VR/AR-teknik i träningen av riskfyllda moment i den maritima domänen i syftet till att höja sjömännens säkerhet i avancerade maritima operationer och räddningsinsatser.

Utförande parter: RISE, Linnéuniversitetet/Sjöfartshögskolan, Chalmers
Prioriterade områden: Avancerade maritima operationer, Sjösäkerhet samt Hållbart arbetsliv inom sjöfarten

Läs rapporten

Unga svenska sjömän dör oftare än andra i hjärt-kärlsjukdom

Män under 46 år och som jobbar på däck eller i maskin löper en ökad risk att dö i hjärt-kärlsjukdom och nästan en dubblerad risk att dö i stroke jämfört med andra. Det visar en ny svensk studie som publicerats i International Archives of Occupational and Environmental health.

Löper man större risk att dö i hjärtinfarkt eller stroke om man arbetar på sjön? Det beror på. När forskarna bakom registerstudien först analyserade 85 000 svenska sjöman hittade man först inga förhöjda risker.

– Men som forskare måste ju man alltid gå vidare i sina analyser. Så vi delade upp sjömännen i två grupper: de som arbetat på passagerarfartyg och de som arbetat på olika typer av fartyg, säger Helena Eriksson, överläkare, Arbets- och miljömedicin, Sahlgrenska.

Och då upptäckte man skillnader. För de som arbetat enbart på passagerarfartyg fanns ingen förhöjd risk för död i hjärt-kärlsjukdom, medan det fanns det i den andra gruppen – speciellt bland män som var under 46 år och som arbetat på däck eller i maskin.

– Det var förvånande. Vi hade trott att risken skulle öka högre upp i åldrarna.

Finns det några tankar om varför det är just den här gruppen med unga män som drabbas?
– Generellt sett insjuknar fler män än kvinnor i hjärt-kärlsjukdom. Eftersom det handlar om en registerstudie med statistiska resultat kan vi bara spekulera om vilka faktorer som ligger bakom, men det är klart att arbetsmiljön ser olika ut beroende på vad du jobbar med, säger Helena Eriksson och fortsätter:
– Förutom livsstil så är buller en riskfaktor för att utveckla hjärtinfarkt, liksom skiftarbete och stress.

Trots att de unga männen löper högre risk att dö än andra så löper de inte högre risk att insjukna. Hur går den ekvationen ihop? Det handlar förmodligen inte bara om, som är lätt att tro, att man är ute på sjön och långt ifrån sjukvård.

– Man måste också beakta att det handlar om en viss åldersgrupp. Varför dör just de?  Varför just de som jobbat 10 till 20 år till sjöss och varför just vissa yrkeskategorier?

Studien kunde inte påvisa någon säkerställd statistik på ökad risk för kvinnliga sjömän att dö i hjärtkärlsjukdom. Däremot löper de, precis som männen, en ökad risk att dö överhuvudtaget.

– Vad det beror på och varför den totala dödligheten är ökad vet vi inte. Nästa steg för oss är att söka finansiering för att kunna undersöka det, säger Helena Eriksson.


Fotnot: Artikeln Mortality from cardiovascular disease in a cohort of Swedish seafarers har författats av Helena Eriksson, Karl Forsell och Eva Andersson

Läs rapporten här

Från noll till hundra med traineeprogrammet

Tre företag, tre olika organisationskulturer och tre veckor i Kina. Lighthouse traineeprogram gav Emil Kotz mängder av erfarenheter och ett kontaktnät som gick från noll till hundra på bara några månader. Nu rekommenderar han andra att söka till det ettåriga programmet. Ansökningsperioden för 2020-2021 har precis öppnat.

– Jag har alltid varit intresserad av sjöfarten och jag såg traineeprogrammet som en möjlighet att få en bättre inblick i den. Det går knappast att göra på egen hand. Jag visste också att företagen som medverkar i programmet är väldigt bra på vad de gör, vilket förstås gjorde det än mer attraktivt att söka, säger Emil Kotz.

Det har inte gått mer än ett drygt år sedan han lämnade KTH. Med en färsk masterexamen inom marina system på fickan var det då dags att påbörja nästa intensiva kunskapsresa. Nu som Lighthouse Trainee. Fyra månader vardera på tre olika företag. Först ut Wallenius Marine, sedan Alfa Laval och därefter Kongsberg.

Så här i efterhand kan man säga att resan började där den slutade – sedan 1 oktober i år, direkt efter avslutat traineeprogram, är nämligen Emil Kotz anställd som Design Manager på Wallenius Marine.

– Jag arbetar mest i forskningsprojektet Wind Powered Car Carrier som ska utveckla vinddrivna biltransportfartyg. Det är ett revolutionerade tankesätt och superkul.

Wallenius lade alltså vantarna på Emil Kotz.  Redan under traineeperioden spenderade han tre veckor för företagets räkning i Kina.

– Jag har tidigare lärt mig hur man bygger fartyg i teorin. Nu fick jag se hur det fungerar praktiskt. Det var otroligt nyttigt. Mitt jobb bestod av att vara med och planera och genomföra ett krängningstest. Det gick bra som tur var.

Som trainee gäller det att vara nyfiken och att ta för sig. Emil Kotz beskriver perioden både som utmanande och intensiv med många nya miljöer att sätta sig in i och många projekt att leverera i, ofta inom områden som är helt nya för en.

– Jag har lärt mig mycket och fått många nya intressen, till exempel har jag fått upp blicken för att tillämpa programmering. När man lämnar utbildningen är man ofta nischad på mindre områden, men inom alla tre företagen har jag fått jobba väldigt brett och jag har lärt mig deras hela portföljer på kort tid. Det rör sig också om tre olika organisationer som arbetar på olika sätt, vilket också varit spännande att sätta sig in i.

Kontaktnätet beskriver han som något som gått från noll till hundra på bara några månader. På Alfa Laval satt han till exempel dagligen i telefon- och skypesamtal med kontakter runt om Europa.

– Jag har skakat väldigt många tassar och fått lära känna väldigt många inom branschen. Traineeprogrammet är utmärkt för den som vill få en inblick i industrin och få praktiska erfarenheter. Det är en unik möjlighet, säger Emil Kotz.


Mellan den 15 december och 31 januari är ansökningsperioden för nästa traineeprogram 2020/2021 öppen. För att kunna söka till traineeprogrammet ställs följande krav:
• Ett brinnande intresse för sjöfart och ser en framtid inom svensk maritim och/eller marin sektor
• Master of Science in Naval Architecture eller annan relevant teknisk mastersutbildning i Sverige
• ”Fikasvenska”- dvs tillräckliga svenskkunskaper för att kunna delta i sociala sammanhang
• Utmärkta kunskaper i engelska, både i tal och skrift
• Max ett års arbetslivserfarenhet efter examen
• God kommunikationsförmåga med förmågan att nätverka och bygga relationer

Läs mer och ansök till traineeprogrammet här

Klimatet går före havsmiljön

Sjöfarten kan vara ett transportsätt med liten miljöpåverkan. Men inte alltid.  Därför måste den generella bilden av att en överflyttning av godstransporter till sjöfart är bra för miljön bort. Det säger Eva-Lotta Sundblad, en av författarna bakom en ny rapport från Havsmiljöinstitutet.

Sedan 2018 har Sverige en nationell godstransportstrategi, en strategi som främjar en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Bakom ligger en generell bedömning att sjötransporter släpper ut mindre koldioxid än vägtransporter. Men vad en överflyttning skulle innebära för havsmiljön om antalet fartyg och trafiken på sjön ökade sägs det inget om.

– Det finns inte med i godstransportstrategin. Där är det klimatfrågan som lyfts fram. Påverkan på vatten har inte uppmärksammats även om effekterna på havsmiljön kan bli betydande, säger Eva-Lotta Sundblad på Havsmiljöinstitutet.

Det finns alltså, som forskarna konstaterar i rapporten, en målkonflikt mellan transportpolitiska mål och flera miljömål. Vidare skriver man att tillståndet i havsmiljön runt Sveriges kuster idag inte uppnår god miljöstatus och att sjöfarten är en av många samhällsaktiviteter som bidrar till det. Den totala belastningen på den marina miljön behöver därför minskas – inte minst i Östersjön.

– Det är ju utnämnt som ett känsligt område och Sverige når varken de svenska miljömålen eller de mål som gäller enligt havsmiljöförordningen. Åtgärder måste vidtas. Beslutsfattare inom godstransporter, sjöfart respektive havsmiljöförvaltningen måste ta in en bredare bild  än idag. 

Det är på uppdrag av Miljömålsberedningen (som i sin tur har ett regeringsuppdrag att ta fram ett förslag på strategi för förstärkt åtgärdsarbete för bevarande och hållbart nyttjande av hav och marina resurser) som Havsmiljöinstitutets sjöfartgrupp gjort rapporten . Mycket handlar om att föra samman kunskaper från olika håll. Ett stort problem är nämligen att transport- klimat- och havsmiljöpolitiska mål hanteras av olika myndigheter, olika organisationsdelar, olika forskningsportföljer etc.

– Den generella bilden som finns att sjöfart alltid är det bästa transportslaget behöver nyanseras. Vissa fartyg kan till exempel ha väldigt låga utsläpp av koldioxid per tonkilometer medan andra har höga. Samma sak gäller för lastbilar. Sedan spelar andra aspekter som avstånd och fyllnadsgrad in, och inte minst den hastighet som fartygen körs med. Ett av våra viktigaste budskap är att därför att sjöfarten ibland är ett klimatvänligt transportsätt, men inte alltid. Därför måste man räkna på varje case. Det går inte att utgå från normbilder. Det skiljer så mycket, både mellan olika typer av fartyg, men också mellan det ena och det andra fartyget.

Mycket fokus har på senare år lagts på klimat och koldioxidekvivalenter – har det blivit för mycket?
– Det är på gott och ont. Klimat är extremt viktigt och det är väldigt bra att man arbetar med det, men att bara göra det utan ha andra miljöfrågor i beaktan, då är man illa ute. Glömmer vi havsmiljöfrågorna har vi på sikt varken ett fungerade ekosystem eller samhällssystem.

Hon nämner regleringen av svavelutsläppen och skrubberundantaget som ett exempel. När beslutet togs inom IMO saknades uppenbarligen helhetsperspektiv och knappast någon kan ha räknat med att inköpen och användningen av skrubbers skulle bli så stort.

– Därför behövs nya beslut, vilket man också gjort i några länder där det inte längre är tillåtet att släppa ut skrubbervatten. I Sverige har vi inte gjort det. Vissa hamnar har gått före, men inte Göteborgs hamn som avvaktar. Frågan drivs ännu inte aktivt av Transportstyrelsen för Sveriges räkning för att få till en förändring på IMO-nivå, säger Eva-Lotta Sundblad.

Förutom ett förbud mot utsläpp av skrubbervatten föreslår rapporten flera åtgärder för att sjöfartens inverkan på havsmiljön ska minska. Bland annat att fyllnadsgraden på fartygen ska maximeras så att antalet transporter minimeras, att bränsleförbrukningen minskas genom hastighetsoptimering, att incitament skapas för transportköpare att anlita fartyg med högsta miljöprestanda, att styra bort från de känsligaste havsområdena och att samordningen mellan myndigheter stärks i frågor som rör sjöfart och miljö.

Läs rapporten här

Politiken måste agera

Det har länge funnits en politisk vilja att flytta över godstransporter till sjöfarten. Ändå kan en ny studie konstatera att inga större förändringar har skett. Nu är det dags att gå från ord till handling, säger Linda Styhre på IVL som lett arbetet med rapporten.

I november kom rapporten Transportköparens roll för ökad och hållbar sjöfart där forskare från IVL Svenska Miljöinstitutet, SSPA och Maritimt Forum undersökt hinder och möjligheter att öka andelen sjöfart i den svenska transportkedjan.

– Det ser inte så muntert ut när man tittar på utvecklingen. För väg och järnväg har energieffektiviseringen legat konstant på samma siffror de senaste 10 åren och utsläppen från tunga lastbilar till och med ökade förra året. Ska vi nå våra miljö- och klimatmål behövs mer handling, säger Linda Styhre.

Det finns en nationell godstransportstrategi (och numer också en handlingsplan för inrikes- och närsjöfart) och från alla håll och kanter pratas det om sjöfartens fördelar. Så varför funkar det inte? Varför går inte mer gods på vatten? Studien har tittat närmare på transportköparnas roll, som forskarna menar är viktig i sammanhanget – men inte kan de hållas ansvariga för att överflyttningen uteblir?

– Alla har ett ansvar, men det är ändå politikerna som sätter spelplanen och driver på. Jag tycker politikerna har varit alldeles för försiktiga. Man har tydliga miljö- och klimatmål och det finns en konsensus bland de politiska partierna om att vi måste nå dessa, men samtidigt ges inte tillräckligt bra förutsättningar för att vi ska nå dit. En anledning är att man inte vill försvåra för svensk tillverkningsindustri. Det finns en målkonflikt som kommer emellan.

Det går inte att lita på marknadskrafterna om godstransporters klimatmål ska nås, det är vad forskarna bakom rapporten kommit fram till.  Visst, det finns ett litet ökat intresse för miljöfrågan och för sjöfarten, men det går alldeles för långsamt, konstaterar Linda Styhre.

– Man måste ändra spelplanen, man måste göra det kostnadseffektivt att välja ett miljöbra alternativ.

Det behövs alltså styrmedel, men hur de ska se ut och utformas ingår inte i studien. Linda Styhre vill dock betona att alla andra aktörer inte kan lägga armarna i kors och vänta in politiken – alla har som sagt ett ansvar.

– Fler rederier tycker jag kan vara mycket mer på miljöfrågan. Man kan inte säga att man är miljöeffektiv med tanke på de höga utsläppen av NOx och svavel. Om man ser till lastbilarnas snabba utveckling så kan man kanske snart heller inte säga att man alltid är energieffektivast. Det är viktigt att rederibranschen förstår att nu gäller det att inte bli omsprungen av vägtransporterna. Jag tror man måste ha miljöargumentet med sig för att det ska fortsätta vara en prioriterad fråga hos politiker.

Transportköparna då? Jo, de har förstås också en central roll och ett stort ansvar. Studien visar att det inte är någon prioriterad fråga bland transportköpare att försöka lyfta över sitt gods från väg till sjöfart. Det upplevs också som svårare att köpa sjötransporter och att flera faktorer som ligger utanför deras egenkontroll utgör hinder. I många fall är det till exempel snabbare och mer flexibelt att transportera med lastbil och man tycker att beslutsfattarna pratar om att en överflyttning måste till, men att man sedan inte ger de förutsättningar som behövs.
Intressant är att de stora transportköparna i Sverige är förhållandevis få.

– Det handlar om under tusen personer som har ansvar att besluta om transportinköp i de här stora och medelstora företagen. Kan man nå de här nyckelpersonerna så tror jag mycket är vunnet. Det handlar både om att öka kunskapen, inte bara för att man ska välja sjöfart utan för att man ska få in ett större miljötänk, och att förstå deras förutsättningar, säger Linda Styhre och fortsätter:

– Jag förstår att man är prispressad och att många transportköpare inte alltid har så stort spelutrymme. På vissa företag är det väldigt toppstyrt. Då är det viktigt att det finns en tydlig policy, både för trafikslag och miljö. Jag tror det hjälper mycket om man tar ställning som företag. Det är inte tillräckligt många som gjort det ännu.

Men några har det. Och det är de som syns och hörs i branschen, vilket lätt kan skapa en hemmablindhet.
– När vi ordnar seminarier och workshops med transportköpare är det alltid de engagerade som kommer. Det är väldigt roligt, men skapar inte en korrekt bild hur det ser ut. Och när jag och mina kollegor är ute och pratar och visar på den långsamma utvecklingen är det alltid någon som räcker upp handen och berättar hur mycket man jobbar för hållbara transporter på sitt företag. Och vissa företag gör säkert det, men den stora massan – majoriteten – gör det inte och de är otroligt svåra att nå ut till. Jag tror det behövs kostnadsargument för det.

Så hur kan man nå ut? Linda Styhre menar att man inte får glömma att transportinköpare också är privatpersoner.
– Godstransporters miljöpåverkan är i mångt och mycket en ickefråga bland privatpersoner. Det måste vi ändra på. Kan man nå ut till allmänheten med den här frågan tror jag att till exempel transportinköparna tar med den i sin yrkesroll.

Men om inget händer, om vi kör på som idag, finns det då någonting som pekar på att överflyttningen skulle kunna öka?
– Det jag kan tänka mig är om det blir svårare eller dyrare med vägtransporter, exempelvis genom chaufförsbrist eller ökad trängsel. Det är snarare sådana drivkrafter av praktisk karaktär och inte miljöargument som kan skapa en överflyttning. Miljöargumenten finns inte i branschen dag, säger Linda Styhre, men tillägger sedan hoppfullt:
– Kanske det snart kan komma att ändras.

Läs rapporten här

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.