Månad: november 2019

Det är skillnad på sjöfart och sjöfart

Två bilder. Den ena av ett antal rederier som ligger i framkant och satsar på miljö och hållbarhetsarbete. Det är den vi i ”branschen” ser och förmedlar. Sen har vi den andra, en annan sida av verkligheten. När ett kompetenslyft nu ska till för att möta behovet av en miljömässigt hållbar sjöfart gäller det att få med den också.

– Vi intervjuar studenter på sjökaptens- och sjöingenjörsprogrammen som gjort praktik på svenskflaggade fartyg. De berättar skräckhistorier om vad som händer. Över hälften har varit med om oljeutsläpp eller att man slängt sopor, plast och andra saker överbord och så vidare. Det är ingen som pratar om det högt, säger Kjell Larsson, professor i sjöfartsvetenskap och medlem i Lighthouse programkommitté.

På sjöfartens konferenser och i branschtidningar lyfts ofta de goda exemplen fram, menar Kjell Larsson – de svenska rederier som tagit sitt ansvar och som tillhör den absoluta världseliten i arbetet mot en hållbar sjöfart presenterar sina senaste rön och landvinningar och försöker inspirera andra.

– De kanske representerar 50-100 fartyg totalt. Men sen har vi 8 000 andra som var i Östersjön och vattnen runt Sverige förra året. Och vi har fler än tre gånger så många fartyg från grå- och svartlistade länder än vi har svenskflaggade i vårt närområde. Cirka 800 oljeutsläpp i svenska vatten har även bekräftats av Kustbevakningen under de senaste fem åren. Det finns en skillnad på den fina bilden och vad som sker i verkligheten ute till havs, säger Kjell Larsson och fortsätter:

– Så hur kommer vi åt den problematiken? Jo, det behövs förstås regelverk, men det är inte tillräckligt. För att få en sjöingenjör att skruva lite extra på reglaget för att optimera systemet, något som inte behövs för regelverket utan som görs för att man vill skydda miljön, då måste personen ifråga ha kunskap om att åtgärden faktiskt gör nytta för miljön. Med kunskap förändras attityder.

Kjell Larsson tror att det finns rederier och andra inom sjöfartsbranschen som faktiskt vill bli bättre, som vill skydda miljön, men som inte riktigt haft möjlighet, tid och kunskap att ligga i framkant på hållbarhetfronten. Denna grupp är speciellt viktigt att nå med ny kunskap och tanken är att förstudien Utbildning för en miljömässigt hållbar sjöfart ska skapa förutsättningar för detta. Kjell Larsson och Kent Salo leder projektet som befinner sig i uppstartsfasen och som görs inom ramen för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart.

– Det är egentligen inte en förstudie i vanlig bemärkelse. Den ska inte leda till ett forskningsprojekt, utan vi ska inventera och föreslå nya typer av utbildningar. Den bakomliggande tanken är att mer kunskap förändrar attityder och att detta i sin tur ska leda till förändringar på bred front.

Syftet är att utreda hur nuvarande grundläggande sjöfartsutbildningar och påbyggnads- och fortbildningskurser kan förändras – vilka behov av utbildningsinsatser finns?

– Det är väldigt hands on. Steg ett är att inventera vilka utbildningar som finns. Sedan gör vi intervjuer med representanter för myndigheter och industri. Vilka behov ser de? Hur utbildar de sig idag? Är det genom universitetskurser eller det genom interna utbildningar och så vidare.

Att ytterligare miljösatsningar främst ska göras på universitetens grundutbildningar är inte självklart. De är väldigt hårt styrda av STCW-konventionen (det internationella regelverk som styr utbildning av sjöpersonal) och utrymmet för förändring är inte stort, förklarar Kjell Larsson.

– Men det finns ju fortbildningskurser och uppdragsutbildningskurser. Och det kan vara andra aktörer som ger kurser, eller utbyte av information. Det kan röra studiebesök eller nätverkande. Vi är öppna för annat än akademiska kurser. Är näringen intresserad av att skicka sina anställda på en tre veckors kurs på ett universitet eller vill man ha en tredagars-kurs som man betalar för?

Till våren ska förstudien (som är ett samarbete mellan Linnéuniversitetet, Chalmers, RISE, VTI, Stiftelsen Sveriges Sjömanshus och Svenska Sjöfart) vara klar.
När kan man förvänta sig att det finns utbildningar som paketerats med miljömässiga kunskapsverktyg?

– Tanken är att detta ska vara konkret. Får vi bara reda på vad som efterfrågas så borde tidsspannet till att sådana kurser kan erbjudas inte vara så långt. Det här projektet handlar om vad vi i närtid kan förändra, säger Kjell Larsson.

Hurtigruten testar biodiesel

Som det första rederiet i Norge testas nu biodiesel ombord på fartyget MS Polarlys – drivmedlet kan potentiellt minska koldioxidutsläppen… Läs mer

Ekonomin oroar Sjöfartsverket |

Nya isbrytare måste upphandlas, pensionsskulden ökar dramatiskt och budgeten är satt för en mild isvinter. Detta är bara tre av de många… Läs mer

LASH FIRE ska minska antalet bränder

37 allvarliga bränder på 15 år. Inte undra på att EU satsar drygt tolv miljoner euro på att förbättra brandsäkerheten på bilfärjor.
– 90 procent av bränderna på lastdäck uppstår i lasten, framför allt i el-anslutna lastbilar. Däri ligger en stor utmaning, säger Franz Evegren på RISE som koordinerar projektet LASH FIRE.

Adriatiska havet, 28 december 2014. Brand utbryter på bildäck på den fem år gamla ropax-färjan Norman Atlantic. Av drygt 500 personer ombord dör 31. Färjan totalförstörs. Stilla havet, nyårsafton 2018. Brand utbryter på bilfraktaren Sincerity Ace. Fem av 21 besättningsmän dör och 3 500 Nissanbilar förloras.

Listan över de senaste årens bränder på roro-fartyg börjar bli lång och det finns inga tecken på att den inte kommer att fortsätta växa. Något måste alltså göras, och det är här LASH FIRE kommer in i bilden. Under fyra år satsar EU 12 miljoner euro på projektet där 26 partners från 13 EU-länder ska utveckla maritima brandsäkerhetslösningar genom innovativ teknik, operationer och applikationer.

– Mellan 2006 och 2015 inträffade 32 allvarliga bränder i lastutrymmen på roro-passagerarfartyg.  LASH FIRE, som även inkluderar roro-lastfartyg, har målet att minska antalet bränder med 50 procent jämfört med den siffran. Bränder kommer att upptäckas tidigare och brandhanteringsförmågan ombord kommer att förbättras, säger Franz Evegren, projektledare på det svenska forskningsinstitutet RISE som koordinerar projektet.

Konsortiet inkluderar industri, forskningsinstitut, universitet, tillsynsmyndigheter och branschorganisationer – från södra Spanien till Sverige, Norge och Finland.

– Jag skulle vilja påstå att vi på RISE är världsledande vad gäller brand på roro-fartyg, ingen har i varje fall gjort mer än oss inom området. Till det här projektet har vi handplockat de bästa experterna på europeisk nivå.

Tillsammans har 20 utmaningar mejslats fram. Viktigast? Franz Evegren funderar några sekunder, kommer sen på att fasta släckningssystem saknas på fartygs väderdäck eftersom som man historiskt tyckt att det inte finns någonstans att installera dem.

– Samtidigt är det där man placerar mycket brandfarligt gods. Med tanke på de fartygsbränder vi sett så vore det rimligt att större möjligheter skapas både för att detektera och släcka sådana bränder. Detektion i lastutrymmena är överhuvudtaget viktigt. Här finns många nya tekniker att använda sig av, många som regelverken inte anammat. Till exempel fiberoptiska kablar, vilket är en teknik vi undersöker.

– Elanslutningar är en annan utmaning. 90 procent av bränderna på lastdäck uppstår i fordonen. Lastbilar med kylenheter är ett stort problem. Vi har också en reformation i fordonsflottan med nya energibärare. Hur ska till exempel batterifordon laddas på ett säkert sätt?

Inom LASH FIRE kommer man även att fortsätta att undersöka möjligheterna för identifiering och visualisering av olika typer av fordon och brandfaror ombord med hjälp av drönare, vilket är en fortsättning på den av Lighthouse finansierade förstudien ”Indoor positioning on ro-ro vessels. De olika typer av lösningar som utvecklas inom projektet kommer att leda till lagstiftningsförslag, bedömda och validerade i enlighet med IMO:s metod för regelrevision.

– Processen tar både hänsyn till kostnadseffektivitet och riskreduceringspotential och säkerställer det inte kommer att krävas lösningar som är allt för kostsamma för redarna.

Ingen redare vill äga nästa fartyg som brinner, ingen lastägare vill vara den som förlorar nästa last och ingen sjöman vill bli den näste som mister livet.
– Myndigheter, industri, forskare – alla vill åt samma håll. Därför tror jag LASH FIRE får stort genomslag. Eftersom hela värdekedjan är involverade dröjer det förmodligen inte länge innan lösningar från projektet finns på marknaden.


Fakta
Arbetet inom LASH FIRE (Legislative Assesment for Safety Hazards of Fire and Innovations in Ro-ro ship Environment) utgör en bas för revisionen av internationella maritima regelverk för brandskydd och ger europeisk industri kunskap att bygga säkrare och mer konkurrenskraftiga fartyg för en hållbar transportsektor.
Målen och det tekniska innehållet i projektet baseras på kritiska aspekter som sammanställts från en europeisk expertgrupp sammankallad av European Maritime Safety Agency, det pågående förändringsarbetet av internationella regelverk inom International Maritime Organization (IMO) samt omfattande erfarenhet inhämtad från roro-fartygsoperatörer.
LASH FIRE finansieras genom Europeiska Unionens forsknings- och innovationsprogram Horizon 2020.

På bilden: Norman Atlantic brinner 28 december 2014. En italiensk marinhelikopter evakuerar.
Foto: Italian Navy

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.