Månad: september 2019

Ny fas för Sea Traffic Management

Valideringsfasen av STM är över, och nu pågår implementeringen för fullt. Samtidigt inväntar man ett regeringsbesked om den strategi kring… Läs mer

Nu åker soporna i älven!

Den tredje och skarpa fasen av DenCity är igång. Det betyder att den omtalade återvinningspråmen är på plats i Göta älv för att testas i sex veckor. Men vad kan egentligen gå fel? Förhoppningen är att satsningen blir permanent.

– Nu slipper jag ragga nån för att åka till tippen, säger Hege Wendelbo. 

Hon har ingen bil, bor på Kungsgatan. Att slänga och sortera soporna vid Stenpiren som hon just gjort tycker hon är förträffligt – Inte bara för att det underlättar för henne själv utan också ur en ren miljöaspekt.

– I stan är det många som inte har bil och i vårt soprum slängs otroligt mycket som inte hör hemma där. Helt osorterat. Det gör mig tokig. Men nu finns inget att skylla på. Jag hoppas pråmen är här för att stanna och att den skapar nya vanor hos folk.

Samma inställning har Peter Årnes, strateg på Kretslopp och vatten på Göteborgs stad och projektledare för denna del av DenCity – samverkansprojektet som leds av CLOSER och som ska utveckla smarta och hållbara transporter för förtätade städer.

– Redan från början var min ingång att vi ska ha det här i Göteborg, men att vi först gör det i projektform så att vi kan avbryta om det fungerar dåligt.

Helgens premiär vid kajen i Sannegårdshamnen beskriver han dock som en succé. Drygt 200 personer kom för att slänga sina sopor, elektronikcontainern blev överfull och över 800 kilo kläder lämnades in till Emmaus (som också är med i projektet) för återbruk. De kommande sex veckorna kommer pråmen att ambulera mellan fem kajer i Göteborg: Eriksbergstorget, Sannegårdshamnen, Amerikaskjulet, Rosenlund och Stenpiren.

– Sedan utvärderar vi, finslipar och kör sen ytterligare sex veckor till våren innan projektet avslutas, säger Peter Årnes.

Tanken är att återvinningspråmen ska nås med cykel, kärra eller gåendes. Behöver man fylla en släpkärra är det bättre att åka till en av de befintliga återvinningscentralerna. Men skillnad från dem kostar det ingenting att lämna skräp på återvinningspråmen.

– Ett skäl att detta görs är att avlasta de befintliga återvinningscentralerna, ett annat att vi ska börja nyttja älven som transportled och få bort biltrafik från de centrala delarna av stan. Men riktigt intressant blir det först när de nya områdena kring älven har byggts.

Återvinningspråmen innehåller fyra stycken containrar om 28n kubik. När de är fyllda körs pråmen till Marieholm där grovsopor sorteras för att transporteras vidare till återvinning eller återbruk. Pråmen tar emot det mesta men inte tyngre material, jord eller trädgårdsavfall. se

Tidtabell för återvinningspråmen hittar du här

Se Lindholmen Science Parks video från återvinningsstationen med Hege Wendelbo och Peter Årnes här

J-ENG and National Marine Research Institute cooperate on the research of “combustion using carbon-free fuel”

Japan Engine Corporation (J-ENG) has announced to cooperate with National Maritime Research Institute to start the research and development… Läs mer

Fossilfria färjor i stan – en självklarhet men ändå inte

Det skulle inte bara minska utsläppen i våra storstäder – det skulle också sänka buller och minska trängsel. Ändå har det inte riktigt lossnat för fossilfri kollektivtrafik på vatten.
En förstudie som görs inom för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart som drivs av Lighthouse ska bidra till en förändring.

I stort går landets kollektivtrafik i ganska rask takt mot att bli fossilfri. Åtminstone på land. På vatten går det trögare. Frågan är varför?

– Det kan finnas många orsaker, men vi har valt leta efter svaret i upphandlingsförfarandet. Vad är det som gör att man väljer fossilfritt eller inte när man upphandlar kollektivtrafik på vatten? säger Karl Jivén, forskare på IVL Svenska miljöinstitutet.

Han leder projektet, kort och gott kallat Fossilfri kollektivtrafik på vatten. Målet är att bidra till ett bättre kunskapsunderlag som kan användas både vid upphandling av fossilfri kollektivtrafik och vid beslut om fartygsinvesteringar. I mars är det tänkt att rapporten ska vara klar som presenterar hinder och möjligheter.
Vilka kan det vara?

– Jag tror det finns massa olika skäl, till exempel att det bara utgör en mindre del av den totala kollektivtrafiken och därför historiskt hamnat under radarn. Det kan också handla om saker som att fartyg har en mycket längre livscykel än till exempel en buss eller att det av avgiftsskäl blir extra dyrt att konvertera till fossilfritt bränsle för färjor.

Kollektivtrafik på vatten i Sverige handlar främst om Stockholm och Göteborg. Projektet, som är samarbete mellan IVL och KTH, har också lyckats knyta till sig en referensgrupp med de mest betydande aktörerna i storstadsregionerna, både på leverantörsidan (rederier) och på upphandlingssidan (landsting och region). Dessutom ingår Trafikverket genom Färjerederiet.

– Vi har haft en workshop med referensgruppen. De fick en dragning av vad vi gjort hittills – en kunskapsinsamling som tittar närmare på vilken forskning som gjorts tidigare och vart den är på väg, säger Karl Jivén.

– Vi diskuterade också referensgruppens erfarenheter och synvinklar på vad som leder till fossilfri kollektivtrafik på vatten och vad som inte gör det. Handlar det till exempel om kontrakt, finansiering eller teknik?

Karl Jivén berättar att det finns mängder av andra frågor som söker sina svar: Har parten som upphandlar en långsiktig strategi eller drivs processen av eldsjälar, eller är det rent av slumpen som styr? Blir eldrift billigare i längden när tekniken är utvecklad? Blir passagerarna nöjdare när det blir tyst ombord?

– Många som jobbar med detta säger att det inte är några problem rent tekniskt, att det är bara att göra vattentrafiken fossilfri. Men hur är det med tillgången på el? kan man få ut tillräckligt med kraft till alla befintliga färjelägen? Och var finns det möjlighet att bygga nya stationslägen för att öka tillgängligheten och antalet passagerare?

Processen har hittills gett forskarna en god bild av hur saker och ting fungerar, men inga data har ännu analyserats och det är för tidigt att säga något om vad man kommit fram till.

– Det vi kommer göra nu är att borra djupare genom två fallstudier. Den ena görs av KTH och är förlagd till Köpenhamn där man beslutat att köpa in sju stycken elfärjor för kollektivtrafik. Den andra gör vi på IVL i Göteborg där elhybriden Elvy snart ska förstärka kollektivtrafiken över Göta älv. Förhoppningsvis kan vi presentera resultaten från studierna på nästa möte med referensgruppen i oktober.


Fler artiklar om projekten i branschprogrammet Hållbar sjöfart:
Det behövs ett ökat fokus på de sociala dimensionerna
Vad är det för likhet mellan en tyngdlyftare och ett fartyg?

Diskussion fick abrupt slut – kompetensfrågan behöver lyftas igen

När framtidens sjöfarts utbildningar diskuterades i Kalmar gick det hett till. Så pass att brandlarmet gick och seminariet fick avbrytas i förtid.
– Vi hann inte klart. Frågan behöver lyftas igen, kanske på en workshop innan jul, säger Åsa Burman, verksamhetschef på Lighthouse.

Seminariet som lockat drygt 50 åhörare till Sjöfartshögskolan i Kalmar började lugnt vid halv elva-tiden på tisdagen med tre omvärldsspaningar. Mikael Johansson från DNV GL konstaterade att ”avkolifiering” och digitalisering är de två aspekter som kommer att vara helt avgörande för sjöfarten framöver.  Mikael Hägg, RISE, fortsatte på temat och förklarade varför vi i Sverige nu använder begreppet smarta fartyg istället för autonoma.

– Det handlar om olika nivåer av automatisering. Fartyg som är helt självstyrande eller fullt ut autonoma är sällsynta.

Digitaliseringen slår i första hand igenom i olika stödsystem – till exempel övervakning och guidning av trafiken (Sea Traffic Management), energieffektivisering och säkerhet ombord.
– De svenska rederierna har länge varit intresserade av tekniken och nu börjar även tillverkningsindustrin bli det.

Så var tar människan vägen mitt i all ny smart teknik? Gesa Praetorius, Linnéuniversitet,  förklarade att människan kommer att behövas även i fortsättningen, men att yrkesroller kommer att förändras.

– Teknikskiftet innebär ett större behov av människor, både i land och till sjöss. Det finns stora tekniska möjligheter, men vi måste också fundera på vad som ger arbetsglädje och hur vi kan främja att man vill arbeta till sjöss.

Så hur lockar man de unga talangerna till sjöfarten? Vad är akademins roll som utbildare?

– Vi ska vara moderna. Vi ska ge så bra kurser som möjligt, även externa, sa Johan Eliasson, programansvarig för sjöingenjörsprogrammet på Chalmers.

Men det är inte så lätt. Utbildningarna är i mångt mycket, ja kanske till 80 procent, styrda av STCW (det internationella regelverk som styr utbildning av sjöpersonal) påpekade Magnus Hofvander, programansvarig för sjökaptensutbildningen på Linnéuniversitetet.
– Allt det här vi har hört idag om smarta fartyg, alternativa bränslen, digitalisering, cyber och så vidare… Det är väldigt svårt att få plats med i en grundutbildning, sa han och fortsatte:
– Det är klart att utbildningen är i utveckling hela tiden, men den tar inga jättekliv utan små steg i riktningar dit branschen måste visa oss. Grundutbildningen är inte till för att leda utvecklingen utan för att följa den.

Jo visst, baskunskaperna som levereras idag behövs även i fortsättningen, påpekade Christer Bruzelius, Destination Gotland.
– Men vi måste också lägga till så att man kan hantera all den moderna utrustningen. Och framför allt vill vi ha fler tjejer som söker till sjöfartsyrkena.

En av dem är Emma Birgersson, studerande på sjökaptensprogrammet på Linnéuniversitetet, som bjudits in för att ge studenternas syn på utbildningen och framtiden. Och hon var orolig. Pratet om att det fattas mycket folk inom sjöfarten stämmer inte överens med den verklighet hon stött på – åtminstone inte när det gäller sjökaptener.
– Det första man hör när kommer ut på praktikplatser är att: ”Ska du verkligen satsa på det här? Det finns inga jobb”. De 10 – 12 matroser jag mötte under mina två månader på färjan var alla utbildade sjökaptener. Det kändes rätt tragiskt.

Hon var också kritisk mot utbildningen som hon menade inte hängt med den tekniska utvecklingen.
– När vi tar examen, kommer vi verkligen att vara attraktiva då?

Martin Gilljam, blivande sjöigenjör, hade samma bild och efterlyste att branschen förklarar vad som krävs av utbildningarna. Ett verksamt branschråd behövs.
– En annan sak jag tycker är lite märklig är man tog bort studentlönen på praktikplatserna. Om man är ute efter att ragga folk så är det ingen bra sak.

Kvalitén på praktikplatserna ifrågasattes även av en student bland åhörarna som varit ensam svensk bland filippinare på tre fartyg.
– De pratade aldrig engelska. Jag vill ha ett ökat ansvar från högskolorna. Ni måste hålla koll på praktikplatserna.

Programansvariga var inte sena att bemöta kritiken.
– Av de som tagit examen de sista två åren hos oss hade samtliga jobb sex månader efter examen. Så jobb finns, sa Johan Eliasson utan att precisera vilken typ av jobb de nyutexaminerade fått.

Magnus Hofvander förklarade vidare att det redan finns ett branschråd, visserligen vilande, men som han lovade skulle komma tillbaka. Sedan höll han med studenterna i den ”brännande frågan om den borttagna elevlönen” som han beskrev som ett dråpslag.
– Det är den enskilt största orsaken till konflikter och att våra studenter vill byta praktikplats. Den här förändringen skedde utan skolans medverkan och har slagit ganska snett. Det här är inte alls bra skött från branschens och fackens sida.

Uttalandet tände diskussionsgnistan i rummet. Lennart Jonsson från sjöbefälsföreningen hävdade att det var Sjöfartens arbetsgivareförbund som låg bakom uppsägningen av avtalet med SEKO sjöfolk om elevlönerna.
– Vi står öppna för att återuppliva detta avtal som numera är frivilligt, sa han och skickade frågan vidare till Christer Bruzelius, ordförande i Sjöfartens arbetsgivarförbund.

Utflaggningen var orsaken till att många rederier ville ha det så här, förklarade Bruzelius. Det var därför frågan drevs och ett nytt avtal skrevs. Lennart Jonsson replikerade snabbt.

– Vi var inte med, visste inte ens om det. Och nu ser situationen helt annorlunda ut. Det behövs folk. Ska vi sätta oss ner och förhandla?

Mikael Lindmark, SEKO sjöfolk, underströk att det finns ett avtal.
– Bara ett ord har ändrats. ”Ska” har ersatts med ”kan”. Jobbar man på sin fartygsförlagda utbildning så ska man ha lön enligt avtalet, sa han och tillade att SEKO inte värderat frågan så högt eftersom den inte berört deras medlemmar.
– Vill ni att vi ska förhandla åt er så måste ni vara medlemmar hos oss. Det är så det funkar tyvärr.

Studenten som lyfte frågan om praktikplatsernas kvalitet:
– Om man ska ha kvar systemet så måste det följas upp så att man inte jobbar mer än 40 timmar. Jag har gått över 100 timmar obetalt.

Det diskuterades ett par varv till innan tiden tvingade fram en punkt i frågan. Men kanske hade diskussionen varit alltför het? Just som ordet skulle gå över till Sjöstridsskolans representanter tog ett tjutande ljud över lokalen följt en metallisk röst.
– VIKTIGT MEDDELANDE! BRAND HAR UTBRUTIT I BYGGNADEN!

Byggnaden utrymdes och seminariet avbröts tjugo minuter före utsatt tid. Lite snopet, men givetvis nödvändigt. Brandkåren undersökte en gasläcka, men hade förstås inte koll på tryckkokaren i sal 2144.

– Tyvärr hann vi inte få till en avslutande diskussion om frågan som seminariet egentligen handlade om; vilken kompetens som framtidens utbildningar behöver förmedla, säger Åsa Burman, verksamhetschef på Lighthouse.

Frågan behöver alltså diskuteras vidare. Och det snart, menar Åsa Burman. Kanske på en workshop innan jul? Lighthouse återkommer med information.

Se seminariet Smarta sjömän – vilken kompetens behöver framtidens sjöfart? här

Se seminariet Smarta Sjömän

Här kan du se seminariet Smarta sjömän – vilken kompetens behöver framtidens sjöfart? med start 10.30, tisdag 17 september. Följ diskussionen om dagens sjöfartsutbildningar och hur dessa kan, borde och skulle kunna utvecklas. Vi börjar med en omvärldsspaning för att sätta frågan i ett sammanhang och låter därefter företrädare från utbildningssidan och branschen presentera, resonera och diskutera utifrån sina olika perspektiv.

Läs programmet här

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.