Månad: mars 2019

Färdplanen överlämnades |

I dag onsdag överlämnades sjöfartens färdplan för fossilfri konkurrenskraft till miljöminister Isabella Lövin (MP) och näringsminister… Läs mer

Den smarta sjöfarten kräver nya yrkesroller och regler – ny Lighthouseförstudie

Den mesta forskningen om framtidens smarta sjöfart fokuserar på de tekniska utmaningarna. Men hur påverkar dessa nya komplexa sociotekniska system människans roll och ansvar? Hur utvecklas nya internationella regler och lagar? Om detta handlar en ny förstudie från Lighthouse.

Framtidens ”smarta” sjöfart har dykt upp vid horisonten. Den snabba utvecklingen har skapat utmaningar inom många delar av branschen. Det handlar förstås om tekniska utmaningar så som ”big data”, utveckling och implementering av automatiserade system och omlokalisering av personal från fartyg till landbaserade operatörscentraler.  Men det handlar också om en helt ny typ av yrkesroll – om kunskapsbrister som måste täckas in när framtidens sjöman tränsas och utbildas.

– Dagens kärnkompetenser inom navigering kommer att behövas även i framtiden men dessa måste kompletteras med kunskaper kring de ökade nivåerna av automatisering. I den fjärde industrirevolutionens tid kommer det också att finnas behov av icke-tekniska färdigheter som ledarskap och kommunikation. Dessa ämnen måste introduceras i läroplanen för utbildning av sjömän, säger professor Scott Mackinnon som tillsammans med professor Monica Lundh är studiens huvudförfattare.

Med hänvisning till aktuell forskning, innovationer inom transportindustrin och undersökningar kring hur människor tänker kring hur digitalisering och automatisering påverkar samhället, menar forskarna att sjöfartssektorn måste agera långsiktigt och anamma ett perspektiv som sträcker sig längre än de närmaste tio åren. Men ansvaret hamnar också utanför branschen. När beslutsstödjande system så småningom blir beslutsfattande behövs nya internationella regler och förordningar som omdefinierar kaptenens (och andra intressenters) framtida roll och ansvar.

– Regeringar och internationella myndigheter, som IMO, måste samarbeta med sjöfartens aktörer för att utveckla metoder kring hur nya säkerhetsmål som är oberoende av tekniken kan uppnås och etableras. 

Forskningen kommer förstås också ha en viktig roll, både vad gäller utveckling av regelverk och att ta fram pedagogiken som kan leda framtidens sjöman genom automatiseringsprocessens olika steg.

– Många problem kommer att uppstå när detta komplexa socialtekniska system utvecklas. Men med hjälp av ett människocentrerat perspektiv kan teknik och applikationer som skapas av tekniker och företag utvecklas och anpassas till slutanvändarna, det vill säga sjömännen. Om allt faktiskt fungerar som det ska och både säkerhet och effektivitet förbättras, ja, då skapas ett förtroende som kan spridas till övriga samhällssektorer, säger Scott MacKinnon.

Läs förstudien: Gaps in Regulations, Pedagogic Needs and Human/Automation Interactions in the Shipping Industry

Lighthouse söker en koordinator

Är du nyfiken, driftig och vill jobba för en mer hållbar sjöfart? Ta då chansen och sök jobbet som koordinator på Lighthouse. Hos oss får du bland annat arbeta med ett nytt branschprogram kring sjöfart/forskning och utveckling samtidigt som du får chansen att öka dina kunskaper och bredda dina nätverk.

Sjöfarten är nödvändig för transporter och merparten av svensk export och import transporteras någon gång på vatten. Det ställer krav på en hållbar maritim sektor där miljö- och klimatpåverkan minskar samtidigt som en konkurrenskraftig maritim näring med god arbetsmiljö möjliggörs. Lighthouse, som är ett nationellt maritimt kompetenscenter, samlar Sveriges ledande maritima aktörer – industri, samhälle, akademi och institut för forskning, utveckling och innovation i – för att samarbeta och nå detta mål.

Vi har precis blivit tilldelade att driva Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart och behöver därför förstärka organisationen. Som koordinator hos oss blir en av dina primära arbetsuppgifter att självständigt initiera, driva och genomföra maritimt relaterade seminarier, workshops och projekt. Du ansvarar också för Lighthouse traineeprogram där vi samarbetar med företag inom sjöfartssektorn, och upprätthåller våra nätverk med många externa kontakter.

Du ingår i vårt kansli som också består av verksamhetschef och kommunikationsansvarig, vilka du stöttar vid behov. Du stöttar också vår styrelse, och programkommitté och är ansvarig för Lighthouse administration.

Vårt kontor ligger på Lindholmen Science Park i Göteborg.

Tjänsten är en tillsvidareanställning.

Läs mer om tjänsten och ansök här

Fartygen blir smartare, men knappast självkörande

Sjöfarten har i regel svårt att fånga medias intresse. Men när det pratas om spektakulär teknik, framför allt om självkörande fartyg lyssnar journalisterna. Det finns två problem med det.
För det första kommer stora fartyg i internationell trafik inte att bli självkörande inom överskådlig framtid. För det andra skrämmer budskapet bort framtidens kompetens från branschen.

”We live in an ever changing world where unmanned remote controlled vessels are becoming reality” säger en stadig och djup manlig speakerröst medan en Rolls Royce-drone glider över havet. I ett spejsat kontrollrum någon helt annanstans på land sitter en finländare och tar emot rapporter och ger drönaren kommandon som om han vore plockad ur Avatar. Musiken som ackompanjerar bilderna slänger en rakt in i 80-tals filmen Das Boot.
Framtiden?
Knappast, menar Christer Lindvall, sjökapten och ledamot i Stiftelsen Svensk Sjömanshus.
– Om 40 år så är majoriteten av alla fartyg fortfarande konventionella, säger han.

Anledningarna är flera. För det första finns varken några ekonomiska incitament eller någon annan drivkraft från rederierna att göra sin flotta autonom och självkörande. Att bygga 47 000 nya fartyg (vilket Christer Lindvall säger att det handlar om) görs liksom inte i en handvändning, och även om det skulle gå så är det helt enkelt alldeles för dyrt.

– Jag har inte hört någon redare som har fartyg som går i internationell trafik säga att man vill ha självkörande fartyg. De behöver sin personal till av- och pålastning och service. Det är billigare än att hyra in landpersonal.
– Dessutom är det en säkerhetsfråga. Vem vill skulle vilja åka med ett obemannat flygplan över Atlanten? Inte jag i alla fall. Samma sak gäller för fartyg. Man säger att många olyckor har berott på den mänskliga faktorn, men du kan också vända på det: Hur många olyckor har inte undvikits på grund av att det finns människor ombord?

Juridiken talar inte heller för helt obemannade fartyg. Stora förändringar krävs i de internationella regelverken, förändringar som sedan måste implementeras i varje lands nationella lagstiftning och ansvarsbestämmelser.

– Frågan diskuteras också inom IMO, och för att få till stånd förändringar där krävs mer eller mindre ”konsensus” bland medlemsstaterna och i det här sammanhanget har de olika agendor. Vissa är hamnstater och kuststater i första hand, andra representerar fartygsägare/rederier och andra är länder, som tillhandahåller lågkostnadsbesättningar. Personligen har jag svårt att se hur de skall kunna enas, säger Christer Lindvall.

Han är medveten om att det han säger låter tråkigt, nästan lite konservativt om man så vill, och attt det knappast väcker någon vittring hos journalister. Men det gör ny spektakulär teknik. Det är därför fackpressen skriver och många i branschen talar om obemannade/autonoma fartyg som om de kommer att vara här imorgon.
Vad får det budskapet för konsekvenser?

– Det jag är mest orolig för är rekryteringen. Hur sjutton ska vi få ungdomar att söka sig till sjöfartsbranschen när budskapet är att ingen personal behövs? Det har redan, tillsammans med andra faktorer, inneburit att intagningarna till sjöfartshögskolorna och sjömansskolorna har minskat drastiskt både vad gäller maskin och däck.

Därför uppmanar Christer Lindvall branschen att sluta tala om autonoma/obemannade fartyg för att istället använda termen SMARTA fartyg – något han också upptäckt att fler och fler börjat göra.

– Även om vi inte får några självkörande fartyg så kommer vi att dra stor nytta av teknikens utveckling. Digitaliseringen kommer att öka, vi har Sea Traffic Management och andra system som underlättar och skapar bättre beslutsunderlag för personalen ombord. Pratar vi om teknikutvecklingen på det sättet tror jag tvärtom att vi kan öka på intresset för sjöfarten bland ungdomar.

Robert Rylander, forskare på RISE, håller med. Stora containerfartyg kommer aldrig bli obemannade. Pendeln kring automatiseringshypen, säger han, har svängt tillbaka lite.

– Även fordonsindustrin har hamnat lite på tillnyktring och insett att man får satsa på förarstödssystem och säkerhet ett tag till.

Men bollen är ändå i rullning och går inte att stoppa, menar Robert Rylander. Trenden är dock klar. Istället för de ”High fidelity-system” som Rolls Royce, Kongsberg, Wärtsilä och ABB visar upp, satsar många nu på lite ”halvgammal militärteknik”

– De handlar om en lite mer sofistikerade autopilot. Med lite kamerateknik på det, får vi ett system som ger en bättre situationsbild. Det forskas t. ex. mycket inom fordonsindustrin på kamerateknik som skall se bättre i dåligt väder, t. ex. dimma. Detta är sensortekniker som direkt hjälper en navigatör att kunna bedöma situationen kring sig.

Tekniken kommer att göra sjöfarten mer säker och hållbar, även för sjömännen ombord. På individnivå tror han att den sociotekniska hållbarheten kommer att få stor betydelse för sjöfartens attraktionskraft.

– Man kommer att kunna jobba dagtid även ute till sjöss och slippa skiftgång. Brygglayouten kommer vara ergonomisk och ändamålsenlig för att stödja dig i dina beslut och informationsbehov jämför med idag. Någon som är rullstolsburen, och som idag är helt exkluderad från sektorn, är kanske världens bästa fartygsoperatör? Det här systemen kommer att kräva att man har lite mer IT-kunskaper, man blir en helt annan operatör än idag. Jag tror detta är det enda sättet att göra sjöfarten attraktiv igen.

Men obemannade fartyg då? Blir de inte verklighet någonstans? Jodå, både Christer Lindvall och Robert Rylander tror att potentialen för dem finns. Men det handlar om kortare sträckor på nationell nivå

– Vi har ju exemplet med Yara Birkeland i Norge som ska frakta 80 containers fram och tillbaka på en 13 kilometer kort sträcka. På så sätt ska 40 000 lastbilstransporter om året sparas in. Tanken är att fartyget så småningom ska bli obemannat, säger Robert Rylander.

Liknande skulle var möjligt i Sverige. Robert Rylander tänker i mindre skala, nämner pendelfärjor, container och bulk-trafik i Mälardalen och via Trollhättans slussar och kanaler upp i Vänern. Och i en mer urban kontext, även lönsam styckegodsbefordran via vattenvägar, speciellt i takt med att städerna förtätas och det blir svårare och svårare att få tillgång till kvadratmeter på land.

– I Sverige har vi inte tillräckligt med lastbilschaufförer för att klara av att hantera allt gods, och då är ju nedbemannade system kanske framtiden, säger Robert Rylander och fortsätter:
– Tar vi det hållbara Sverige som utgångspunkt, finns här en enorm potential för överflyttning av gods, nya arbetstillfällen, hållbarare infrastruktur, logistik och transportsystem.

Frågan är bara om vi i Sverige ser potentialen, undrar Robert Rylander. Gör vi inte det är han rädd för att det blir våra grannländer som kommer att leda och ”profitera” på utvecklingen medan vi tvingas köpa deras lösningar.

–  Själv skulle jag vilja se en genuin satsning från Sverige på hela vertikalen, från råvaran som behövs, alltså stålet, via kompetensförsörjning till dessa cyber-fysiska system och omställningen till ett hållbart samhälle.

Artikel om Yara Birkeland

Historien om PortCDM på två minuter

PortCDM, tekniken som ska effektivisera och göra hamnanlöp enklare för alla inblandade aktörer, har testats och utvecklats i nio europeiska hamnar sedan 2013. Nu finns en film om hela historien.

Port Collaborative Decision Making, Port CDM, går ut på att skapa tidsstämplar som möjliggör att alla aktörer som är involverade i ett fartygs hamnanlöp automatiskt kan utbyta information med varandra i realtid. På så sätt kan hamnanlöp bli smidigare – tomgångstider och köbildning kan elimineras och ett fartyg kan till exempel slå av på takten för att komma i exakt tid för lastning- och avlastning. Nu har RISE producerat en film om teknikens utveckling.

– Filmen gjordes för att visa hur PortCDM har vuxit fram under många år, också genom tillämpning i andra domäner. I den kommersialiseringsfas som har påbörjats för att implementera PortCDM på global nivå känns det viktigt att visa historien bakom konceptet där också viktiga möjliggörare för PortCDM som en hållbar innovation lyfts fram. Det har hittills varit en spännande resa, men det är först nu vi kan se fram emot de reella effekterna av digitalt samverkande hamnar som del av det hållbara transportsystemet och då också bredda scopet till en multimodal lösning” säger Sandra Haraldson, seniorforskare på RISE.

Se filmen här

Finansiella fodringar, ett möjligt användningsområde för PortCDM

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.