Månad: februari 2019

Marin teknik får hedersdoktor på Chalmers

Atilla Incecik, professor vid University of Strathclyde, Glasgow, är en av tre forskare som utsetts till hedersdoktorer på Chalmers 2019. Han har under ett antal år varit medlem i Lighthouse Scientific Advisory Board och hedras för sin pionjärinsats inom maritim miljöforskning.

– Det är glädjande att Chalmers uppmärksammar arbetet för att utveckla teknik för hållbar och fossilfri sjöfart, vilket också ligger i linje med Chalmers hållbarhetsvision, säger Karin Andersson,  professor i maritim miljövetenskap på Chalmers.

Atilla Incecik har en lång forskarerfarenhet inom traditionellt skeppsbyggande och offshorekonstruktion. När sjöfarten kring 2005 började uppmärksamma miljöfrågor efter rapporter om tiotusentals för tidiga dödsfall orsakade av utsläpp från fartyg, samtidigt som kravet från omvärlden att minska CO2-utsläpp ökade, vidgades hans forskningsområde till emissionsminskning och energieffektivisering. På Chalmers hade samtidigt forskargruppen maritim miljövetenskap etablerats.

– Vi kunde komma igång tack vare Lighthouse, medan forskargruppen i Strathclyde startade oberoende. Vi var båda ganska ensamma på varsitt håll i världen då, och på det sättet hittade vi varandra och började samarbeta, säger Karin Andersson.

Samarbetet mellan grupperna gav tillgång till kompletterande nätverk, insyn i nationella forskningsprojekt, kontakt genom utbyte av forskarstuderande, deltagande i seminarier och workshops, samt ett antal forskningsansökningar. Under ett antal år, under Lighthouse första uppbyggnadsfas, var Atilla Incecik medlem av Lighthouse Scientific Advisory Board där han konstruktivt bidrog till utvecklingen av forskning inom hållbar sjöfart.

– På sätt och vis kan man säga att det här är frukten av Lighthouse arbete. Vi ser framemot ett fortsatt samarbete med Atilla och hans kollegor, säger Karin Andersson.


Atilla Incecik är professor vid Department of Naval Architecture and Ocean Engineering vid University of Strathclyde, Glasgow. Han är ledande forskare inom marin teknik och har tidigare varit verksam vid Newcastle University som innehavare av the Lloyd’s Register Chair of Offshore Engineering.

New Book on Ship Stability

To say this book is a collection of research would be an understatement. “Contemporary Ideas on Ship Stability: Risk of Capsizing” is more… Läs mer

Sjöfartsprogram för 100 miljoner till Lighthouse

Lighthouse har utsetts att driva Trafikverkets branschprogram för hållbar sjöfart. Programmet löper över 10 år och omfattar 100 miljoner kronor av statliga medel som kompletteras med delfinansiering från branschen. Därmed får Sverige till slut en långsiktig grundplåt för forskning och innovation om hållbar sjöfart.

– Det är fantastiskt positivt att Trafikverket tilldelat Lighthouse uppdraget. Nu kan vi gemensamt ta oss an framtidens utmaningar även i Sverige för att nå en konkurrenskraftig hållbar sjöfartsnäring, säger Harry Robertsson, teknisk direktör, Stena och ordförande i Lighthouse styrelse. Lighthouse initierades som organisation redan 2006 det här innebär att vi kan fortsätta vara ett nationellt centrum som samlar företag, universitet och institut kring relevanta frågeställningar för vår bransch.

Det brukar sägas att sjöfarten är ett energieffektivt transportslag jämfört med väg och flyg. Men faktum är att sjöfarten, som transporterar mer än 90 procent av allt gods i världen, inte har haft samma utveckling som andra transportslag när det gäller miljö och hållbara lösningar eftersom varken marknad eller regelverk drivit på.

– Sjöfarten erbjuder stora möjligheter men står inför stora utmaningar och måste radikalt minska sina utsläpp, såväl till luft som till vatten, för att på allvar vara ett hållbart transportalternativ i framtiden. Även de andra aspekterna av hållbarhet är viktiga att arbeta med, så att sjötransporter kan erbjudas till konkurrenskraftiga villkor och med en god och utvecklande arbetsmiljö. Lighthouse ser fram emot att arbeta med detta tillsammans med sina nuvarande och kommande medlemmar samt övriga i branschen som har samma fokus och mål, säger Åsa Burman, verksamhetschef för Lighthouse.

Inom branschprogrammet Hållbar sjöfart kommer samverkan att ske mellan ett stort antal aktörer från såväl näring, akademi och institut, och samhälle. Sjöfartskompetensen inom plattformen är i vissa avseenden världsledande och utgör i övrigt spetsen av svensk forskning och utveckling inom sjöfartsområdet.

– Vi på Trafikverket ser att branschprogrammet kommer att göra en gemensam kraftsamling kring strategiskt viktiga hållbarhetsfrågor av betydelse för sjötransportsystemet och Sveriges konkurrenskraft, samt bedriva den forskning, utveckling och innovation som krävs för att göra svensk sjöfart mer hållbar. Vår förhoppning är att sjöfartsbranschen vill satsa ännu mer på hållbar utveckling, nu när staten bidrar till en långsiktig bas för kunskapsutveckling och innovation, säger Rein Jüriado, ordförande i den styrelse hos Trafikverket som hanterar sjöfartsforskning och innovation.

Bland programmets deltagare finns branschorganisationer som Svensk Sjöfart och Sveriges Hamnar, rederier, hamnar och marintekniska företag samt Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Från akademin deltar bland andra Chalmers, KTH, Göteborgs universitet och Linnéuniversitet. Dessutom deltar forskningsinstitut som RISE, SSPA, IVL Svenska miljöinstitutet och Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI och offentliga aktörer som Sjöfartsverket och Västra Götalandsregionen.

Kontaktpersoner:
Lighthouse: Åsa Burman, 031-772 26 74
Trafikverket: Rein Jüriado, 010-123 49 23

Sjöfarten måste mingla och synas mer

När tågen stannar blir det ett jäkla liv. Folk kommer ju inte fram i tid. Vad som händer när sjöfarten stannar, ja, det vet man bara på Gotland. En större medvetenhet hos allmänheten skulle piska på sjöfartens utveckling. Det tror Pia Berglund, nytillträdd nationell samordnare för inrikes sjöfart.

”Jag får max ett mail i månaden som rör sjöfart medan jag får minst 20 om dagen som rör järnvägen”. Detta hörde Pia Berglund en politiker från Kalmar säga härom veckan.
– Det finns inget surr och burr kring sjöfarten. Även om politikerna tycker sjöfarten är viktig så måste de ägna sig åt de frågor folk är intresserade av. Det är det som är problemet, säger hon.

Det är ingen raketforskning. Folk åker tåg. Inte så många långa sträckor med färja. Men allt gods som fraktas på vatten då? Pia Berglund, som tidigare varit både VD och Vice VD på Svensk Sjöfart, pratar om ”godsets förbannelse”.
– I Sverige är det faktiskt bara gotlänningar som vet hur viktig sjöfarten är. Är trafiken stängd i två dagar blir det tomt på deras hyllor, säger hon.
– Samtidigt är det ett bevis på att sjöfarten fungerar ganska väl. Ta till exempel hamnstrejken i Göteborg när den var som värst – då ställde man om och använde andra hamnar, och fick ändå ut allt gods. Så det gäller att lyfta fram det som fungerar bra också.

Det finns ingen genväg. Vägen till politikerna går via folket. Eller kanske snarare vägarna. Det finns flera att välja på.
– Det som fungerat bäst hittills är teknisk innovation, det är folk intresserade av.  Sen tror jag vi ska berätta vad vi gör till vardags. Hur är det att vara sjöman nu för tiden? På Svensk Sjöfart hade vi en tanke på att göra en film som följde ett fartyg runt världen – och när vi hade riksdagsmän ombord märkte vi att de tyckte att lunchen, där de fick sitta ner och prata med sjömän om deras vardag, var det mest spännande.

Det gäller att komma in i folks liv. Därför tror också Pia Berglund att en sådan sak som att försöka få till en kollektivtrafik på vatten i Stockholm kan få betydelse.  
– Om folk pendlar med båt till jobbet, vistas de i hamnen och förstår att sjöfarten är ett alternativ. Det finns en poäng att bli en del av folks vardag.

Klimatfrågan, som blossat upp på allvar igen det senaste året, kan förstås också bli en nyckelväg. Frågan ligger nära hennes nya roll som nationell samordnare av inrikes sjöfart där främsta uppdraget blir att förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Efter att ha tillträtt den 1 februari har hon till den 31 maj på sig att göra klart en första handlingsplan för detta.
– Jag tänker att vi först måste vi hitta saker som vi kan göra ganska snabbt, sådant som kan förenkla livet här och nu, som kan appliceras på befintliga system och regelverk. Mycket handlar om att se över regler, till exempel mängdrabatt – att försöka att stimulera att man tar mer gods på samma transport.
– Det gäller sedan att få aktörer att leverera på de här sakerna. Branschen måste ju se det här som en stor möjlighet. Nu har regeringen gett sjöfarten den här chansen och då måste vi verkligen se till att ta den.

För att göra överflyttningen av godstransport från väg till sjöfart affärsmässigt gångbar behövs också mer forskning och innovation. Enligt Pia Berglund, som var med och startade upp Lighthouse nuvarande form, handlar det om allt från lyft och flytt mellan trafikslag till automatisering av hamnar, smarta fartyg och minskade utsläpp.
– Forskning är en självklar del. De säger kollegor som jag samarbetar med inom järnvägen också. Jag ser framför mig att vi kan komma med bra förslag, att vi kan föra en dialog med de som lyser ut anslag så att de går i linje med de övergripande ambitioner som finns.

Forskning bedrivs, kommer fram till resultat, men det är ingen garanti för att den når ut. Vad kan göras för att förbättra det?
– Det är tydligt i mitt uppdrag, och min motsvarade kollegas på järnvägen, att vi ska synliggöra rapporter och forskning. Jag tror också vi behöver kartlägga vad som redan är gjort och vad som behöver göras. Jag tror också det är viktigt att forskningen blir gripbar och användbar för de som sitter längst ner, alltså de som inte är Stena eller SJ.

Pia Berglund gjorde ett av sina första offentliga framträdanden som nationell samordnare i förra veckan. Det skedde i riksdagen när den Nationella kommittén för hållbar sjöfart presenterade en rapport med förslag på hur hållbar sjöfart kan stärkas och utvecklas. Namnet till trots har Pia Berglund inget med kommittén att göra. Medan hon är utsedd av Trafikverket har den Nationella kommittén startats av den tvärsektoriella organisationen Gröna städer.
– Jag har ingen åsikt om namnet, men jag tycker att de har en spännande tanke att spinna vidare på. De utgår från ett samhällsbyggnadsperspektiv, och har jobbat med alla typer av sådana frågor och har nu kommit till sjöfarten. De ville, som de sa, göra ett nedslag och berätta vad de såg som lekmän. De var väldigt ödmjuka, gjorde en bra presentation och känslan där i riksdagen blev ”oj, varför pratar vi inte mer om det här viktiga”.
De flesta i publiken var alltså inte från sjöfarten, vilket ibland kan vara nyttigt, menar Pia Berglund.
– Har man som jag arbetat inom sjöfarten hela sitt liv tar man lätt saker för givna. Man tappar proportionerna. Jag tror branschen skulle må bra av att bjuda in mer utifrån. Det är bra för sjöfartsmänniskor att prata med andra.

Maritim klynge styrkes

FREDERIKSHAVN: De forskellige erhverv under fællesbetegnelsen Det Blå Danmark samler nu kræfterne om en indsats, der skal ruste… Läs mer

Fick inte lämna blod för att han var sjöman

Sjömän och prostitution. En kultur som är borta? Nej, det är fortfarande det klientelet vi har att jobba med, sa Erik Froste, chef för Färjerederiet, när #metoo diskuterades på Transportstyrelsens sjöfartsseminarium.

Hon sa nej. Han fick inte lämna blod. Varför? ”Alla vet ju hur sjöman är”, svarade sjuksköterskan. 

– Jag var 20 år och blev inte ens kränkt, nej, det ordet användes väl inte då, berättar Erik Froste, när han talar på Transportstyrelsens sjöfartsseminarium där en eftermiddag vigts åt att diskutera sexuella trakasserier och kränkande särbehandling.

Som tidigare sjöman och sjökapten har han sett kulturen på nära håll.
– I Nagoya i Japan finns det bara ett ställe de släpper in utländska sjöman på. Mama-san. Alla gick inte dit, men på söndagsmorgnarna satt man och käkade frukost med tre, fyra som varit där. Som 20-åring vågade man inte säga ifrån.

Det är förstås långtifrån alla män som bär på en taskig kvinnosyn, men den som tror att sjöfarten inte har problem med sexuella trakasserier har stoppat huvudet djupt ner i sanden. 

– Det förekommer på alla arbetsplatser. En kapten som säger ”nej, det finns inte här, det här är ett happy ship”, han har bara inte fått reda på det, kommenterade Linda Svensson, sjöbefäl och en av initiativtagarna till #lättaankar (sjöfartsbranschens egna upprop efter #metoo) från publiken.

Kvinnor hittar på. Jag hör det jämt, ja, jag tycker mig nästan ha hört det här idag, fortsatte Erik Froste.
– Så hur sjutton ska vi kunna ändra på det här om vi inte själva tror att det förekommer?

På Färjerederiet, vars dryga 70 vägfärjor finns över hela landet, bestämde man sig för att sätta ner foten efter ett fall som inträffade 2015. Våren 2017, ett halvår innan #metoo, var Bemötandeprojektet igång.
– Alla i organisationen har fått gå igenom och prata om värderingar. På vissa ställen var det klockrent från början, på andra tyckte man först att det var trams. Men det har gått bra. Det har tagit tid, energi och pengar, men det har helt klart varit lönsamt. Sjukskrivningar och anmälningar har minskat.

Att det är lönsamt att satsa på en social hållbarhet förklarade också Carolina Kihlström från Svensk Sjöfart under sin presentation om hur man inom sjöfartsbranschen arbetar gemensamt i projektet Vågrätt med likabehandling och kränkande särbehandling.
– Man tjänar pengar på det. Man får ett högre engagemang, färre som slutar och minskad frånvaro. Det ökar säkerheten, ger verksamhetsutveckling som leder till innovationer.

Det är förstås också bra för varumärket. Och kompetensförsörjningen.
– Dagens unga vill jobba på en hållbar arbetsplats, sa Carolina Kihlström.

Men en supertanker som gått på en kurs i många år tar förstås tid att ställa om så att kursen blir gynnsam för alla, sa Anna Bergstrand, HR-chef på Skärgårdsbolaget. Det är mycket som behöver göras. Och sluta göras. Inte bara chefer, utan alla behöver ta sitt ansvar. Vi måste sluta skylla på andra, stoppa huvudet i sanden.

Sedan #metoo exploderade har dock mycket hänt inom sjöfarten. Det är faktiskt inte längre okej att utrycka sig hur som helst eller att hålla de som gör det om ryggen.
– Strutsarna får det jobbigt om de fortsätter strutsa, sa Anna Bergstrand.

Sen bad hon publiken tänka på smartphonens utveckling.
– Det kanske går mycket fortare än vi tror. Förhoppningsvis är #metoo det slutgiltiga uppvaknandet som vi tar avstamp ifrån. Om tio år hoppas jag att vi tänker: ”hur kunde vi ha det som det var så länge?”

Ekobonus och hamnar |

På torsdagens sjöfartsseminarium dryftades bland annat ekobonus-systemet och hur hamnar kan skapa en hållbar tillväxt. Läs mer

Fritidsbåtar släpper ut mer än fiskebåtar

El, fossilfritt eller batterier? Timmarna innan Båtmässan i Göteborg öppnade hölls ett seminarium om hur ett miljövänligare båtliv ska skapas. Och det handlade mycket om kostnader.

Tidigt på tisdagsmorgonen när Svenska Mässans väldiga lokaler ännu var tomma på besökare men sprängfyllda med fritidsbåtar, den ena större, kraftigare och lyxigare än den andra, smygstartades ännu en båtmässedag med ett seminarium vars budskap på något sätt står i bjärt kontrast till hela cirkusen: Hur kan båtbranschen ta ett större miljöansvar?

Claes Bengtström från Strom Engineering slog an tonen direkt när han presenterade utsläppssiffror från den färska rapporten Blågröna kustvägar.
– Fritidsflottan släpper ut 285 000 ton koldioxid per år, fiskeflottan 41 300 ton. Sug på den.

Det finns alltså en del att ta tag i för den frisinnade med entreprenörsanda, fortsatte Bengtström och visade en bild av en elektrisk driven fritidsbåt med styrpulpet där tillverkaren nått nästan ända fram.  Skrov med lågt framdrivningsmotstånd, smäckert byggt med ett lätt avancerat epoxymaterial men… sen har man valt att spä på exklusiviteten med ett tikdäck.
– Det är alldeles för tungt för att få ett lättdrivet skrov.

Andreas Bach, från SMTF, lyfte också den begränsade energin man alltid har att förhålla sig till vid el och batteridrift.
– Det ställer stora krav på andra system och komponenter.

Och så är det förstås dyrt, eller som Bach sa, svindyrt. Det ställer krav på att nya affärsmodeller utvecklas.
– Ett batteri har inget andrahandsvärde och måste bytas efter fem är medan livslängden på en båt är 30 år. Så det är viktigt att få till en bra eftermontering av drivlinor, liksom en laddinfrastruktur.

Anna Tomsic från batteritillverkaren Micropower pratade just om hur man kan sälja in litium-Jon batterier. Dessa är lättare, ger mer mängd energi, har betydligt längre livslängd men är också är fem gånger dyrare än bly-syrabatterier.
– Om man nöjer sig med att de ska ge samma mängd energi som bly-syrabatterier kan man bygga dem mindre, vilket gör dem lite billigare. De blir dock fortfarande mycket dyrare att köpa, men lägger man till livslängden på det blir litium-jonbatterier billigare i längden.             

Det pratades mycket om att den maritima el- och batteridriften bara är i sin linda. Det betonade även Christoph Ballin trots att han, som något av en pionjär, startade elmotorstillverkaren Torqeedo för 14 år sedan. Det går inte att sälja något som är klumpigare, långsammare och dyrare än det som redan finns bara för att det hållbart.
Man måste erbjuda något annat. Därför är det än så länge små motorer som gäller.
– Det ena segmentet vi riktat in oss på är kajakfiskare. Vi har utvecklat en motor som går i 10 km/tim och som räcker i 100 kilometer. Det ger fiskarna möjlighet att åka längre och fiska mer istället för att paddla. Vårt andra segment är utombordare till segelbåtar. Vi har utvecklat världens tystaste trehästare med solladdare, sa Christoph Ballin.

Bland alla resonemang om lätta fritidsbåtar fick Anders Höfnell från Lloyd’s Register Group stå för undantaget när han pratade om betydligt tyngre saker – konverteringen från diesel till eldrift på passagerarfärjorna Tycho Brahe och Aurora som går över Öresund. Med det tillkommer nya risker.
– Batterierna laddas med 1 200 kWh-timmar. Det motsvarar en energimängd på 20 000 glödlampor som hålls tända i en timma. Detta trycks in i batterierna på sex minuter.

Det är mycket som kan hända när man kopplar samman modulerna. Slitna batterier kan till exempel utveckla stark värme och skapa en sjömans värsta mardröm – brand.

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.