Månad: januari 2019

Lighthouse har en plats i EU

I förra veckan valdes Lighthouse in i Waterborne – EU:s teknikplattform för sjöfart och maritima frågor. Samtidigt lade den Brysselbaserade organisationen fram sin nya strategiska forskningsagenda för EU-kommissionen, en agenda som lovar att sektorns alla skadliga utsläpp ska vara eliminerade senast 2050.

Den nya strategiska forskningsagendans syfte är att göra vattenburna transporter i främst Europa, men också i hela världen, säkrare, renare och mer ekonomiskt effektiva. Och den lovar mycket. 2050 ska alla skadlig utsläpp vara nollade samtidigt som en konkurrenskraftig högteknologisk sektor ska ha banat vägen för ökad digitalisering, smarta fartyg, säkrare, miljövänligare och effektivare varvs- och hamnverksamheter. Under tiden kommer också den klimatneutrala ekonomin att skapa nya affärsmodeller inom den blå ekonomin vilket vidareutvecklar Europas ledarskap i blå tillväxtaktiviteter.

– Det här stämmer väldigt väl överens med de prioriteringar och det arbete som gjorts i Sverige och vi hoppas att innehållet i agendan ska avspegla sig i kommande satsningar, säger Åsa Burman, VD för Lighthouse, som var på plats i Bryssel när den  nya forskningsagendan presenterades och Lighthouse även valdes in i Waterborne.

– I och med att vi nu är medlemmar kan vi föra fram frågor i Bryssel som är viktiga för oss i Sverige. Det ger oss också möjlighet att nätverka och skapa kontakter internationellt.

Men för att nå den nya strategiska forskningsagendans mål har sjöfarten fortfarande en lång väg att gå.
– Sjöfarten är för osynlig, både med det goda man bidrar och kan bidra med, och de problem man måste lösa – speciellt med fokus på fossilfrihet, sa Clara de la Torre, ansvarig för forsknings- och innovation som rör transport inom Europeiska kommissionen, när hon talade på Waterbornemötet.

Åsa Burman håller med:
– För att vara ett konkurrenskraftigt transportalternativ måste det också bli enklare att använda sjöfarten. Fartyg och hamnar måste bli en mycket mer integrerad del i transportkedjan.

Christophe Tytgat, generalsekreterare för Sea Europe, menar att det behöver göras betydande investeringar i forskning, utveckling och innovation, liksom inom utbildning och fortbildning.
– Investeringarna måste stödjas av en integrerad, holistisk och samordnad politik och strategi inom alla delar av EU: s ramprogram och andra relevanta finansieringsprogram inom EU. Endast på detta sätt och genom forskningssamarbete kommer sjöfarten i Europa att kunna genomföra sin agenda fullt ut, sade han i en första kommentar om den nya strategiska agendan.

Läs mer om Waterborne här

Spring inte på en och samma boll!

Hon är expert på marina bränslen, men har ingen aning om vilket som kommer att gälla i framtiden.
– Visste jag det vore jag rik. För det handlar inte om ett bränsle, inte om en lösning, säger Karin Andersson, professor i maritim miljövetenskap på Chalmers.

Ovanstående citat går helt i linje med vad Karin Andersson tycker varit det viktigaste som kommit ut av den forskning hon varit med och byggt upp de senaste dryga tio åren med hjälp av Lighthousepengar. Hon nämner ordet ”impact”. Påverkan på omvärlden.

– Vi har lyckats både att sätta siffror på och höja medveten om vad som är stort och smått och vad som är viktigt. Vi har fått till ett multikriterietänk där man inte bara springer på svavel ena dagen och växthusgaser den andra. Vi har gjort detta genom att kommunicera enkla fakta, ta till exempel LNG som skulle frälsa hela EU. Det är ju faktiskt ett fossilt bränsle och råkar man släppa ut det oförbränt så är det en växthusgas som är 30 gånger värre än koldioxid. Även om det löser svavel-, kväveoxid- och partikelproblem bra så finns lite att tänka på i den hanteringen.

Därmed dömer hon inte ut LNG. Eller för den sakens skull något av de andra bränslen som diskuteras för framtiden. För det gäller att tänka långsiktigt. Och så krävs som sagt flera lösningar om vi ska nå målen med en utsläppsfri sjöfart.

– Det händer en himla massa, till exempel i fordonsindustrin som sjöfarten kan dra nytta av. Elektrifiering kommer starkt, kanske inte för att man ska åka till Singapore på el men att man har det som hjälpsystem på kortare sträckor, säger Karin Andersson och fortsätter:
– Biobränslen kommer aldrig att försörja sjöfarten, men det finns ju faktiskt andra sätt att binda solenergi och göra bränslen. Man behöver inte ha ett batteri för att binda elen utan man kan göra vätskeformiga elektrobränslen som fungerar. Det är en diskussion som förs inom vår forskargruppering, med Maria Grahn, Julia Hansson och Selma Brynolf.

Om Karin Andersson för drygt 10 år sedan skulle fått höra att hon är en blivande expert, ja till och med professor inom miljö och sjöfart, skulle hon blivit förvånad.
– Det visar att det går att bli forskare igen på gamla dar, säger hon med ett skratt.

Vid den tiden hade hon inte forskat på flera år. Hon hade precis avslutat en period som vicerektor på Chalmers med ansvar för kontakter med institutionerna, ett uppdrag som föll sig naturligt för henne.
– Jag har aldrig tackat nej till det administrativa. Jag gillar att nätverka, se möjligheter, att vara med och påverka.

Hon hade erfarenhet av det tidigare. 1990 grundade hon, tillsammans med Torbjörn Svensson, forskargruppen för miljösystemanalys som blev en drivande kraft i utvecklingen av forskning kring livscykelanalyser i Sverige. Men när man började var det si och så med responsen på Chalmers, speciellt när miljövetenskap skulle föras in i utbildningarna.
– En del stöttade, men det fanns också de som undrade vad vi gjorde där? ”Sånt ska vi inte hålla på med på Chalmers.” Mest stöd fick vi faktiskt från industrin. Volvo, Saab, Vattenfall…

Idag är tänket ett annat. Och det känns förstås bra för någon som egentligen aldrig tänkt göra akademisk karriär utan som engagerade sig för att hon brann för miljöfrågan.
– Det är den som går som en röd tråd genom hela min karriär. Ett tag, ja faktiskt under sju år innan jag sökte tjänsten som lektor 1988 , var jag konsult på området.

Sjöfarten då? Forskargruppen för miljöanalys hade samverkat med all sorts industri förutom just sjöfarten.
– Jag hade inte ens tänkt på att den fanns, säger Karin Andersson. 

Men i samband med att hon slutade som vicerektor kom frågan: Skulle hon inte vilja vara med och bygga upp forskning för att stötta utbildningen för kommande generationer inom den maritima sektorn? I potten låg 100 miljoner kronor som skulle räcka i tio år.

– Det är klart att det var frestande. Och en häftig utmaning! Det var ju lite tomt här då på miljösidan. Vi hade ett par doktorander och byggde upp allt därifrån. 

Men för Karin Andersson, som i grund och botten är kemitekniker, var det också kul att börja forska kring sjöfart.
– När man kommer ner i ett maskinrum börjar det klappa i hjärtat på en gammal processtekniker. Här står ju alla de här grejerna som vi hade på lab och undervisade om en gång i världen. Ett fartyg är som en flytande fabrik.

Ja, en gammal orörd fabrik när det gäller miljötänk. Men det har hänt mycket på tio år, menar Karin Andersson. Förståelsen är större och det finns en stor vilja att testa nya idéer.
– Många företag är intresserade och jobbar med utveckling. Wallenius fick 27 miljoner kronor i december av Trafikverket för att utveckla sitt vinddrivna zerokoncept. Stena jobbar med eldrift och har jobbat med metanolutvecklingen. Bland Donsöredarna har man arbetat mycket med energieffektivisering…

För Karin Andersson, som känner att hon fått vara med och påverkat utvecklingen på miljösidan inom sjöfarten, är det dock dags att trappa ner. Snart går hon i pension. Men inte helt. Ett EU-projekt, som bygger på som hon säger ”en fantastiskt galen teknikidé”, tänker hon inte släppa.
– Det handlar om att använda metanol som energibärare för en motor som går på vätgas. Man överför alltså energi från metanol till vätgas ombord. Det handlar förstås mycket om själva tekniken, men miljö och ekonomiutvärderingen ligger hos oss. Det kommer att komma ut en massa bra teknik och kunskap ur detta!

Mer än var femte av ”dagens” sjömän behövs inte 2040

Införandet av smarta fartyg och ny teknik kan minska den globala efterfrågan på sjöman som arbetar efter dagens teknik med 22 procent fram till 2040. Men det betyder inte att antalet sjöman blir färre. Tvärtom, det behövs fler, men med en helt ny typ av kunskaper.
Det förutspår en ny rapport från World Maritime University.

Rapporten Transport 2040: Automation Technology Employment – The Future of Work, som finansierats av International Transport Workers Federation (ITF), är den första oberoende och omfattande bedömningen som gjorts kring hur automatiseringen kommer att påverka arbetet inom transportbranschen. Och huvudslutsatsen är att införandet av den kommer att vara ”evolutionär snarare än revolutionär” och att ”trots höga nivåer av automatisering, kommer kvalificerad personal med rätt kompetens fortfarande att behövas inom överskådlig framtid. I själva verket förväntas fler arbeta inom sjöfarten 2040.

Men de kommer att ha andra typer av jobb.  De lågutbildade bland dagens sjömän kommer att bli allt färre efterhand. Införandet av en högre grad automatisering, även kallat smarta fartyg, kan minska den globala efterfrågan på dem med 22 procent fram till 2040.

Den tvååriga studien presenterades på ett möte hos International Maritime Organisation (IMO) där IMO:s generalsekreterare, Kitack Lim, noterade att integreringen av nya och avancerade teknologier i sjöfartssektorns regelverk är en nyckelfråga för IMO.

– Medlemsstaterna och industrin måste förutse vilka konsekvenser dessa förändringar kan ha och hur de kommer att hanteras, sade han enligt World Maritime University.

De tekniska framstegen är alltså oundvikliga, men kommer att ske gradvis och gå i olika takt i olika regioner. De anställda inom branschen kommer att påverkas, om än på olika sätt beroende på deras kompetensnivåer och hur hög beredskapen är i olika länder. Klart är dock att många behöver skolas om för att kunna behärska den teknik som framtiden för med sig.

Läs rapporten här

IMO Emphasizes Seafarer Training

The International Maritime Organization (IMO) Secretary-General Kitack Lim has highlighted the need to consider seafarer training and… Läs mer

Upp till kamp för vår livsstil på årets Transportforum

Årets Transportforum har lockat över 1600 deltagare till Linköping för att, under ledorden elektrifiering och hållbarhet, diskutera vad som är nytt inom transportsektorn. Av 95 sessioner har tre direkt koppling till den maritima sektorn, men sjöfarten finns också representerad på andra sessioner.

Det brukar heta att vi måste förändra vår livsstil om vi ska nå uppsatta klimatmål. Under Transportforums inledande session slog Mattias Goldmann från tankesmedjan Fores ett slag för en mer positiv morot genom att vända på begreppen.
– Det handlar om kampen för vår livsstil och det vi tycker är viktigt.

Som att åka skidor på vintern i Dalarna, eller som att njuta av vin från Frankrike eller öl från Belgien. Sådana saker riskerar vi att förlora om vi inte agerar. Men i Sverige är vi rätt bra, menade Goldmann.
– Inget annat annat land har så tuffa klimatmål, i inget annat land finns en så bred förankring.

Jodå, Sverige skulle kunna ta över ledartröjan i klimatarbetet. Just nu är den ledig och som pyttenation i utsläppssammanhang (Sverige står för 0,15 procent av världens utsläpp) är det vår chans att påverka utvecklingen i hela världen.
– Vi måste bli så bra att andra tar efter, sa Mattias Goldmann.

Så hur når vi våra klimatmål? Gör vi tillräckligt? Nej, menade Maria Börjesson, professor på VTI, i paneldebatten som följde.
– Satsningar på tåg, cykel och kollektivtrafik i all ära, men de betyder inte så mycket i det stora sammanhanget. Inför en koldioxidskatt på bränsle som är lika för alla.

I panelen satt också Mikael Dahlgren, forskningschef på ABB i Sverige. Han blev den förste som pratade sjöfart på årets Transportforum och då specifikt om elektrifieringen av den.
– Resan har pågått länge. Vi har gått från hybridfartyg och el i hamn till batterier som nu används på sträckan Helsingborg/Helsingör. Utmaningen är att klara längre sträckor. För det behöver vi optimera motordriften, förmodligen ställa om till bränsleceller.

Senare på onsdagen var det dags för den första renodlade sjöfartssessionen ”Senaste nytt för klimatsmart sjöfart”. Åhörarna fick först lära sig mer om vad som ligger bakom de initiativ och policys som styr utvecklingen mot en mer hållbar sjöfart och vad de har gemensamt. Därefter pratade Julia Hansson från IVL och Chalmers om vilka bränslen som är mest kostnadseffektiva i en framtid där det ställs krav på minskade utsläpp. I en studie som precis är färdig att publiceras har prestandan hos bränslena vägts mot aktörernas preferenser.
– Förnybar vätgas rankas högst av myndighetspersoner, LNG av industrin, sa Julia Hansson.

Lighthouse förstudie Low Carbon Marine Freight hamnade sedan i fokus. Hulda Winnes (en av medförfattarna) från IVL berättade bland annat att den nuvarande produktionen av biobränslen för transportsektorn ungefär motsvarar 15 procent av sjöfartens behov. Trots att de tekniska lösningarna finns saknas en vilja att betala i branschen. Så vad skulle hända om man lät en liten del av bränslet som används utgörs av biobränsle? Hur skulle en affärsmodell som liknar grön el-konceptet fungera för att snabba på introduktionen av mer klimatneutrala transporter? Slutkunden skulle åtminstone inte märka så stor skillnad.
– I affären skulle priset öka med cirka 1,5 procent, sa Hulda Winnes.

Jo, det handlar förstås om pengar, om att få betalt. Det sade näste talare, Per Tunell från Wallenius. Men för den sakens skull betyder inte det att man inte kan bli hållbar. Redan 2005 började rederiet arbeta för en verklig hållbar utsläppsfri sjöfart.
– IMO har satt som mål att sjöfarten ska vara 70 procent mer energieffektiv 2050. Det är inte tillräckligt. Vi tror snarare på en mer kraftfull ansträngning.

Lösningen stavas sol, vind och biogas, framför allt vind. I december beslutade Trafikverket att tilldela 27 miljoner kronor för utveckling av ett vinddrivet biltransportfartyg under 2019–2022, med Wallenius som projektledare.
– Vi tror vi kan nå en 90 procentig reduktion av utsläppen med hjälp av vingar. Konceptet ska vara färdigt att beställa kring 2021-2022. Vi ska ett sådant här fartyg i vattnet om inte alltför lång tid, sa Per Tunell.

På onsdagseftermiddagen hölls också en session om Energieffektivisering och hållbarhet som också dominerades av tre sjöfartsfrågor. Dessa handlade om transportköparens roll för hållbar och ökad sjöfart, om överflytt av transporter till inre vattenvägar och om konflikten i Göteborgs containerhamn och de konsekvenser den fått för olika svenska aktörer.

Sjötransporter kan bli mer energieffektiva med hjälp av AIS-data

Med en bättre utnyttjad kapacitet skulle energiåtgången i containertrafiken mellan Göteborg och Rotterdam till exempel kunna minskas med 19 procent. Det visar en ny förstudie från SSPA som utreder hur fyllnadsgraden på sjötransporter kan kartläggas med hjälp av AIS-data.

En ökad fyllningsgrad kan göra sjötransporter mer energi- och kostnadseffektiva. Idag saknas dock statistik kring i vilken utsträckning fartygs tillgängliga kapacitet används. Tack vare digitaliseringen finns dock en outnyttjad potential. Genom att samla in AIS-data (automatic identification system) skulle sjötransporters fyllnadsgrad kunna kartläggas och analyseras.

– Vi har jämfört AIS-data med lastad godsmängd i Trafikanalys hamnstatistik och funnit att man kan få en indikation om hur lastat ett fartyg är baserat på AIS-data, säger Vendela Santén.

Hon är en av sex forskare på SSPA som medverkar i förstudien. För att exemplifiera effektiviseringspotentialen hos en ökad fyllnadsgrad har man analyserat containertrafik mellan Göteborg och Rotterdam utifrån två scenarier. Det första tittar närmare på vad ett bättre utnyttjande av kapaciteten, till exempel genom en överflytt av gods till sjöfarten från andra transportslag skulle kunna betyda. 

– Resultatet visar inte bara att djupgåendet varierar mellan 69 procent och 100 procent av det maximala, energiåtgången skulle också minska med 19% för alla avgångar under ett år om man skickade mer gods sjövägen de dagar då fyllnadsgraden var lägst.

Det andra scenariot handlar om effektiviseringar i det befintliga flödet. Genom att öka fartygsstorleken skulle avgångarna kunna minskas från två till en gång per vecka, vilket skulle minska energiåtgången med 25% per vecka för just dessa avgångar.

Resultaten har utmynnat i flera förslag på fortsatt forskning inom ett antal områden, såsom: förbättrade beräkningsmodeller, analys av ruttens fyllnadsgrad, rederiets möjligheter för ökad fyllnadsgrad, affärsmodell för ökad fyllnadsgrad, samarbete mellan rederier och hamnar, samarbete mellan rederier och varuägare, minskad positionering av tomma containers (tompositionering) och lastenhetens påverkan på fyllnadsgrad.

– Minskad tompositionering tycker jag är väldigt intressant. Det skulle kunna leda till en avsevärd energieffektivisering. Kan man till exempel använda fler 20-fot containers istället för att ompositionera 40-fotare i systemet? Det finns ett behov av en kartläggning om hur tompositioneringar sker idag, säger Vendela Santén.


Förstudien är finansierad av Energimyndigheten och genomfördes mellan september 2017 och juni 2018.

Läs rapporten här

Svenska handelsflottan växer

– För några år sedan när vi var på nedåtgående så var 100 en skräckgräns. Vi bröt tyvärr den på nedåtgående men nu när vi är på väg att… Läs mer

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.