Månad: april 2018

Video: Guiding the way to sustainable shipping

Vilka är resultaten och erfarenheter från metanolprojektet GreenPilot och hur kan resultaten gynnan annan sjöfart? Se seminariet som sammanfattar och avslutar projektet GreenPilot. Seminariet hålls på engelska.

Programme:

Moderator: Åsa Burman, Lighthouse

10:00 Introduction Eva Errestrad, SMTF and Åsa Burman, Lighthouse

Prospects of sustainable marine fuels
Prof. Karin Andersson, Chalmers University of Technology, dep. of Mechanics and Maritime Sciences

Environmental challenges of the Swedish road ferries
Erik Froste, CEO, Swedish Transport Administration Road Ferries

Swedish Maritime Administration’s view on sustainable maritime operations
Anders Nordin, Business Area Manager Transport & Fairway Services, Swedish Maritime Administration

GreenPilot: Small ship design
Bengt Ramne, MD, ScandiNAOS Joakim Bomanson, Development Engineer, ScandiNAOS

GreenPilot: Engine conversion
Patrik Molander, Project Engineer, ScandiNAOS 12.20-13.20

Lunch 13:20

GreenPilot – Environmental performance of smaller ships using methanol
Joanne Ellis, Project Manager, SSPA

Methanol marine fuel developments around the world
Eelco Dekker, Chief Representative Europe, Methanol Institute

Stena Lines thoughts on sustainability and future marine fuels
Cecilia Andersson, Environmental Manager at Stena Line Group

Södra’s roadmap for fossil free transports 2030
Henrik Brodin, Strategic Business Development Manager, Södra 15.55-16.15

Conclusions and future initiatives
Andreas Bach, Senior Project Manager, Swedish Maritime Technology Forum Bengt Ramne, MD, ScandiNAOS

Ivan Stenius forskar på framtidens undervattensrobotar

Möt den maritima forskaren. Ivan Stenius är biträdande lektor på farkost och flygteknik, KTH. Han är även föreståndare för forskningscentret SMaRC, Swedish Maritime Robotics Centre, och försöker få autonoma undervattensrobotar att göra avancerade manövrar i vattnet.

Vad ska man använda undervattensrobotar till?

– En tanke med dem är att man ska kunna till exempel få bättre miljöövervakning, man kan ersätta då en del stora resurser och fartyg som krävs för att exempelvis ta prover eller mäta i marina miljöer. Eller att man ska kunna komma åt områden som man överhuvudtaget inte har kommit åt förut, till exempel polarområden under glaciärisar som i princip är några av de få vita fläckarna vi har kvar på jorden. De här farkosterna skulle kunna vara ett instrument eller möjliggörare för att vi ska kunna lära oss mer om hur det ser ut där, säger Ivan Stenius.

– Det kräver då både uthållighet i tid och sträcka för att de ska kunna ta sig de distanserna som krävs, de ska kunna ta sig ner på väldigt stora djup. Men det kräver också en väldigt hög grad av intelligens i farkosten i sig. Den ska kunna ta väldigt avancerade beslut, alldeles själv, beroende på om det händer någonting oförutsett under dess uppdrag och säkra datan och ta sig hem.

Swedish Maritime Robotics Centre, SMaRC
Undervattensteknik är ett av de strategiska säkerhetsområdena som Sverige pekat ut som viktig att satsa på. Det sker väldigt mycket på autonomisidan på land och den utvecklingen mot mer autonoma system tror man kommer hända under vattnet också berättar Ivan Stenius. Därför har forskningscentret SMaRC startat som Ivan är föreståndare för. SMaRC finansieras av Stiftelsen för strategisk forskning (SSF) som har beslutat dela ut 100 miljoner kronor till projektet. Förutom KTH kommer forskare från Stockholms och Göteborgs universitet att ingå i SMaRC. Industriella partners är SAAB, MMT Sweden, FMV och FOI.

SMaRC:s nyckelområden är:

  • Autonomi
  • Uthållighet
  • Perception
  • Kommunikation

– SMaRC kan ge vad man kallar disruptiva tekniker eller systemförändrande tekniker, där man med ny teknik kan göra saker på ett helt annat sätt än vad som varit möjligt innan. 

Vill du berätta lite mer om din del av forskning inom SMaRC?

– Mitt intresse handlar om hur vi kan få de här farkosterna att manövrera och göra konster och tricks på ett annat sätt än vad de kan göra i dagsläget. Ett exempel är om man har en avancerad sensor, där du bara har råd eller plats för en sensor i farkosten. Kan man då rikta den här sensorn åt flera håll kan du dra dubbel nytta av sensorn. Till exempel om du vill kartera botten kan du rikta sensorn nedåt eller om du vill kartera en sida i en hamn eller en bergsida kan du rikta den åt sidan. Eller om du är under isen kanske du vill rikta den uppåt och titta på hur isen ser ut underifrån. För att farkosterna ska kunna få väldigt lång uthållighet vill man kunna genomföra multipla uppdrag och då ska farkosten kunna gå in och parkera, den ska kunna docka in i ett litet garage där den kan ladda energi, tanka över data, uppdatera mjukvaran. Det här ska kunna ske autonomt utan att man fysiskt behöver vara på plats ute i havsmiljön.

Kan du skissa på någon slags framtidsvision där smarta undervattensfarkoster är en del av vardagen?

– Till exempel att man kanske flytta odlingar till havs och då odlar man alger. Odlingarna blir kanske 10 hektar stora och hur ser då verktygen ut som en havsbonde behöver för att veta hur odlingen mår, hur skörden ser ut och om det är dags att skörda? Eller om odlingen har några sjukdomar eller annat man behöver ha koll på?
Det är ett sådant scenario som vi kan se framför oss, att man kanske har hjälp av undervattensrobotar av olika slag för att underhålla och monitorera för att få veta hur skörden mår.

Vad gör ditt jobb roligt?

– Jag tycker det multidisciplinära i hela sammansättningen är väldigt kul i och med att det är olika typer av teknikdiscipliner som ska samverka. Det är olika typer av forskare, till exempel marinbiologer, glaciologer, polarforskare som det samverka för att det här ska bli en helhet och verkligen bidra till en större nytta än bara ett enskilt litet forskningsprojekt. Vi siktar på att dra forskningen till att bli demonstratorer i en så realistisk miljö som möjligt. Vi tar forskningen ända ut till en ganska nära tillämpning och en ganska realistisk miljö så att vi ser utmaningarna. Det är bland annat det som jag tycker är mest roligt men också en utmaning förstås.

IMO vill se halverade utsläpp till 2050

Efter förhandlingar i IMO:s miljökommittémöte MEPC 72 har över 170 medlemsländer enats om att sjöfartens CO2-utsläpp ska halveras till år 2050. Ett mycket viktigt första steg som gärna hade fått vara större.

Sjöfarten ingår inte i Parisöverenskommelsen och det här är första gången som sjöfarten genom IMO har antagit en överenskommelse om växthusgasutsläpp. Enligt IMO:s egna beräkningar står sjöfarten för 2,2% av utsläppen och andelen väntas öka i takt med ökande handel och transportbehov.

– Överenskommelsen är ett viktigt steg men jag hade önskat att steget varit betydligt större. Men viktigt nu är att det finns en gemensam inriktning om att arbeta för en bättre sjöfart. Det här ställer krav på forskning och utveckling när fartygsflottan ska ställa om till en grönare sjöfart, säger Lighthouse verksamhetschef Åsa Burman.

En 50-procentig minskning ses inte som tillräcklig för att ligga i linje med Parisöverenskommelsen om att jordens medeltemperatur inte ska öka med mer än 1,5 grader. Därför har många inom och utom IMO velat se mer ambitiösa mål. Från EU fanns krav om minst en 70-procentig minskning och i slutändan målet att sjöfarten ska vara helt fossilfri. Men motstånd från bland annat USA, Saudiarabien och Panama har lett till det lägre målet om en 50-procentig minskning.

I ett pressmeddelande från Svensk Sjöfart välkomnar miljöansvarige Fredrik Larsson beslutet. Han har ingått i den svenska delegationen på IMO under förhandlingarna.

– För Svensk Sjöfart är detta ett positivt och mycket välkommet beslut som Sverige är en stark bidragande part i efter föredömligt förhandlande. En annan positivt bidragande faktor till beslutet var att hela den internationella sjöfartsindustrin ställde sig upp och sa ”vi både vill och kan reducera växthusgasutsläppen men behöver ambitiösa mål”.

Fredrik Larsson säger också:

– Svensk Sjöfart stödjer detta historiska och internationella beslut om sjöfartens växthusgasutsläpp och har sedan flera år arbetat efter en vision om noll utsläpp till 2050. Våra medlemsrederier ligger långt fram i utvecklingen vad gäller hållbar sjöfart och beslutet bekräftar att våra investeringar är rätt. Bland annat har svenska rederier konverterat befintliga fartyg och beställt nya fartyg med allt från LNG-drift, metanol-drift till vind och batterier i tillägg till omfattande energieffektiviserande åtgärder. Vi ska fortsätta bidra till att klimatmålen uppnås och med tanke på den takt som industrin hittills har hållit är jag säker på att vi inte bara kan nå men även överskrida målen om vi får den hjälp som behövs av våra beslutsfattare.

Det mänskliga perspektivet ombord högpresterande marina fartyg

Grov sjö och höga hastigheter kräver mycket av de människor som är ombord högpresterande marina fartyg, HPMC. (High Performance Marine Craft). I sin licentiatavhandling skriver Pahansen de Alwis vid KTH, Kungliga Tekniska Högskolan: ”även om vi designar oförstörbara farkoster så används de av människor som är sköra.”

Högpresterande marinfartyg (HPMC) är ett komplext system mellan människa-maskin som kräver hög prestanda, från såväl fartyg som personalen ombord. Fartygen används ofta inom marinen, kustbevakningen, tullen, särskilda militära operationer och räddningsenheter för att exempelvis störa ut eller förhindra fientlig verksamhet, beslagsoperationer, räddning och övervakning. Dag som natt måste det vara möjligt att färdas i hög fart i grov sjö för att genomföra uppdragen. Besättningen och passagerarna ombord bär ofta tung arbetsutrustning, inklusive kroppspansar, hjälmar och ibland mörkerglasögon Att vistas ombord en HPMC under dessa omständigheter gör personalen utsatt för skador. Ett faktum är att arbetsmiljöer som innehåller vibrationer och upprepade stötar ökar risken för negativa effekter på människors hälsa och prestanda, vilket är fallet ombord HPMC.

Feedback vid risk för skador
I sin forskning har Pahansen de Alwis och hans kollegor utvecklat en metod för att kontinuerligt analysera exponeringsförhållandena ombord en HPMC. Tanken är besättningen ska ges feedback när det finns risk för akuta skador eller att vibrationerna ombord kan leda till negativa effekter.

Ett webbaserat frågeformulär har utvecklats och validerats för att undersöka hälsan och arbetsförhållanden hos personal ombord en HPMC. Frågeformuläret har också testats i en pilotstudie. Under åtta veckor registrerades fartygsacceleration och GPS-data av vibrationsmätningssystem installerade ombord en HPMC medan arbetsrelaterad exponering, prestations- och hälsodata samlades in från den militära personalen ombord.

Överksrider standarder
Även om mängden data är begränsad indikerar resultaten från pilotstudien en avsevärd smärtfrekvens och hög vibrationsexponering som överskrider ISO-standarder och EU:s gränsvärden för vibrationer. Dessutom har en tvärsnittsstudie gjorts bland Kustbevakningens personal och data från 342 kustbevakare visar att smärta i rörelseapparaten (muskuloskeletala systemet) och mental utmattning är utbredd hos personalen. Resultaten är jämförelsevis högre än den hos den allmänna befolkningen vilket innebär att man bör beakta de mänskliga faktorerna när det gäller hälsa och prestanda vid designen och driften av HPMC skriver Pahansen de Alwis.

Vad har förvånat dig i dina resultat?

– En viktig observation är att det finns visuellt identifierbara trender i sambandet mellan subjektiv och objektiv arbetsexponering. Det observerades också under pilotprovet att större delen av den dagliga vibrationsexponeringen överstiger de dagliga vibrationsdosnivåer som rekommenderas i ISO-standarderna samt EU-lagstiftning, även om den personalen har undantagits från gränsvärdena för EU-lagstiftning, säger Pahansen de Alwis.

Forskningen kommer nu att fortsätta med ytterligare insamling av data från Kustbevakningen för att få tillräckliga epidemiologiska uppgifter om arbetsexponering, hälsa och prestanda för personal ombord högpresterande marina farkoster.. Syftet är att identifiera och kvantifiera exponeringseffekter som möjliggör bättre användning av befintliga standarder, stödja pågående utveckling av befintliga standarder och ge information för att hitta lämpliga konstruktions- och driftsgränser i regler och föreskrifter.

Read more: On Evaluation of Working Conditions aboard High-Performance Marine Craft

Energimyndigheten satsar 83 miljoner på nytt sjöfartsprogram

Energimyndigheten startar ett 6-årigt sjöfartsprogram med 83 miljoner kronor i potten. Programmet är efterlängtat och innebär en viktig förstärkning av maritim forskning och innovation i Sverige.

Programmet startar nu under 2018 och pågår fram till 2023. Läs Energimyndighetens pressmeddelande här.

– Detta är ett jätteviktigt program eftersom att många av sjöfartens stora utmaningar är energirelaterade och det har fram tills nu inte funnits något utrymme förspecifikt sjöfartsprogram frågor i Energimyndighetens programportfölj. Det finns många duktiga och framsynta aktörer inom svensk rederinäring och bland de marintekniska företagen som kan påverka sjöfartsoperationer och tekniska installationer långt utanför Sverige, med möjlighet till ökad sysselsättning och exportintäkter. På fordonssidan har det sedan länge funnits olika FoI-program där man framgångsrikt drivit projekt, ofta i samverkan mellan olika aktörer, vilket säkert är en del av orsaken till framgången för svensk fordonsindustri, säger Lighthouse verksamhetschef Åsa Burman.

Inför programmet har Energimyndigheten gjort analyser som visar att insatser inom sjötransportområdet har goda möjligheter att leda till ökad hållbarhet och en stärkt konkurrenskraft för den svenska maritima sektorn.

– Vi har hoppats på ett sjöfartsprogram hos Energimyndigheten sedan Lighthouse startade som nationellt center för drygt tre år sedan. Vårt första arbete i Lighthouse var att tillsammans med våra partners och medlemmar prioritera viktiga FoI-områden och beskriva utmaningar och forskningsfrågor. Det blev mycket tydligt att många frågor relaterade till energiförbrukning, effektivisering och alternativa bränslen. Vi presenterade sedan på en serie möten branschen, dess logik och aktörer samt utifrån detta behov och möjligheter, för att visa på relevansen av ett specifikt energirelaterat sjöfartsprogram. Jag är väldigt glad över att det nu blir verklighet och att vi så tydligt har kunnat bidra genom att samla branschen och visa på behov och möjligheter, säger Åsa Burman.

Programmet löper från 2018-03-22 till 2023-12-31 och har en total budget på 83 miljoner kronor. Information om den första utlysningen från programmet kommer inom kort att publiceras på Energimyndighetens webbplats.

Shipping on Swedish Energy Agency’s agenda

Helcom stödjer STM |

Helcom vill se fler STM-projekt i Östersjöområdet. Det framkom vid samarbetsorganisationens senaste möte. Läs mer

Möjligheter med MRV-data

EU har beslutat om ett system för övervakning, rapportering och verifiering (MRV) av utsläpp av koldioxid från fartyg i Europa från och med 2018. Detta innebär att redare kommer att behöva utveckla system för rapportering och att det kommer att finnas en potentiell datakälla för att kunna uppskatta utsläpp och bränsleförbrukning för fartyg. En ny förstudie från Lighthouse undersöker hur MRV-data kan användas av den maritima sektorn för beräkningar av miljöprestanda för sjöfart.

MRV beräknas minska bränsleförbrukningen inom sjöfartssektorn och ge möjlighet att införa styrmedel för att minska CO2-emissionerna i framtiden. Lighthouse nya förstudie diskuterar metoderna för att beräkna de data som rapporteras, bedömer osäkerheter och nackdelar, och diskuterar den potentiella användningen av data. MRV kommer att kräva rapportering av bränsleförbrukning, CO2-utsläpp, last och andra parametrar för alla resor till eller från hamnar inom EU. Årliga genomsnittliga uppgifter kommer att offentliggöras på nivån enskilda fartyg.

Olika sätt att mäta
Bränsleförbrukningen kan mätas på fyra olika sätt: bunkerinköp, bränsletankmätning, flödesmätningar eller direkta emissionsmätningar. Hur last beräknas varierar mellan fartygstyper. Faktisk vikt används på flest fartygstyper, men också enhetsvikt (t.ex. TEU och lane-meter) multiplicerat med beläggning används i vissa fall.

Studien visar att både enhetsvikt-metoden och bunkerinköps-metoden ger osäkerheter i resultaten för utsläpp av CO2 per transportarbete (g CO2/ton-NM). Nackdelar som identifieras med MRV i tillägg till dessa osäkerheter är att andra växthusgaser, såsom metan, inte ingår, och att uppströms-utsläpp från produktion och transport av bränsle också är undantagna.

Förbättrad benchmarking
När stora mängder data blir tillgängliga sommaren 2019 ger det emellertid en möjlighet att förbättra benchmarking och utsläppsberäkningar, särskilt med anknytning till transportarbete. Det föreslås också att osäkerheterna i beräkningsprocessen och datainsamlingen bör studeras ytterligare.

 Ladda ner rapporten här

Beräkning av transportarbete och emissioner i MRV

U:s system, Monitoring, Reporting, Verifying (MRV), innebär att fartyg som rör sig i vattnen runt EU skall redovisa CO2-emissioner och transportarbete. Förstudien ska svara på hur MRV-data ska kunna användas av den maritima sektorn för beräkningar av miljöprestanda för sjöfart. Förstudiens övergripande mål är att bidra till minskade utsläpp av växthusgaser och ge en ökad förståelse för branschens utmaningar kring MRV.

Utförande parter: IVL – Svenska Miljöinstitutet, Chalmers
Prioriterade områden: Värdering och minimering av sjöfartens klimat, miljö- och hälsoeffekter • Incitamentsdriven omställning till en hållbar sjöfart

Läs rapporten

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.