Månad: januari 2018

Missa inte deadline för ansökan till Interreg

9 februari är sista ansökningsdag för 2018 års första ansökningsomgång till Interreg Öresund-Kattegatt-Skagerrak. Stöd kan sökas för projekt inom något av områdena Innovation, Grön ekonomi, Transport samt Sysselsättning. Ett projekt som i dagsläget fått finansiering från Interreg är NÖKS II som undersöker möjlighet till närsjöfart och överflyttning av gods från väg till vatten i Öresund-Kattegatt-Skagerrak.

Projekt som beviljas finansiering ska bidra till att lösa gemensamma utmaningar och utnyttja gemensamma styrkor inom något av fyra områdena och bidra till att göra regionen Öresund, Kattegat och Skagerrak stark och konkurrenskraftig. 

När det gäller området transport skriver Interreg: 

Öresund-Kattegat-Skagerrak-området behöver effektiva och hållbara transporter för att utveckla en sammanhängande, attraktiv och tillgänglig gränsöverskridande region. Genom ökad tillgänglighet skapas större arbetsmarknader som stärker den internationella konkurrenskraften.

Insatsområdet ska stödja ett multimodalt gemensamt europeiskt transportområde genom att investera i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T).

Insatsområdet har tre specifika mål;

  • att förbättra tillgängligheten till och genom Öresund-Kattegat-Skagerrak -regionen
  • att minska transporttiden med miljövänliga transportformer för personer och gods till närmaste knutpunkt i TEN-T
  • att öka det miljövänliga transportarbetet i utvalda korridorer, inklusive i kärnnätverket TEN-T samt i och omkring tätorter

Havets renässans för en hälsosammare planet

Havet är en förutsättning för livet på jorden, men trots det vet vi mer om ytan på planeter som Mars och Venus än hur havsbotten ser ut. Om vi visste mer om havet och konsekvenserna av mänskliga aktiviteter skulle vi kunna göra mer för att förbättra tillståndet i havet. Det var ett budskap från oceanografen Greg Stone, under ett seminarium arrangerat av Lighthouse och Stena i januari.

Greg Stone är oceanograf och chef för oceanforskning vid Conservation International. Han är en av världens ledande experter på havsskyddspolitik och tillståndet i havet. För närvarande är han vice ordförande i World Economic Forums globala råd om styrning och kontroll av haven.

I januari besökte han Sverige och Göteborg för att tala om havet och boken ”Soul of the Sea in the Age of the Algorithm”.

Utforskade djuphaven
Greg Stone är en erfaren dykare med mer än 8000 dyk och med hjälp av ubåt har han varit nere på 6000 meters djup.I början av 1990-talet när han utforskade djuphavet i en ubåt upplevde Greg Stone något som fick hans karriär att ta en ny riktning.

– En dag när jag dök i Japanska havet mellan Korea och Japan och jag kom ner till havsbotten på 6000 meters djup var jag på en plats som bokstavligen inte har sett dagens ljus på miljarder år. Och det jag såg där var skräp. Där fanns plastflaskor, jag kommer ihåg en kartong, det fanns en liten docka och cigarettändare. Här hade vi förstört ett område på havets botten innan vi ens haft en chans att utforska det. Det skulle ha varit som om den första astronauten till månen behövde sparka cola-flaskor åt sidan när han steg av månlandaren, säger Greg Stone.

Upplevelsen fick Greg att ändra sin karriär och börja fokusera på bevarandet av den marina miljön.

– Det är vad jag kallar konsekvensen av att veta. När du väl har blivit medveten om ett problem följer ett ansvar med den kunskapen. Om du kan göra något åt problemet så ska du göra det.

Hur ska vi hantera vår planet?
Greg Stone beskriver havet som ett otroligt komplext område av saltvatten som innehåller det mesta av livet på vår planet. Merparten av livet på jorden sker i havet och det är ett livsuppehållande system för vår planet. Det finns gott om exempel i vårt solsystem hur en planet utan ett hav ser ut.

– Vi har inte riktigt förstått hur vi ska hantera jorden ännu, hur man sköter planeten, säger Greg Stone. Det grundläggande problemet är vår användning av resurser, inte nödvändigtvis antalet människor på planeten, utan hur vi bor på planeten. Den största utmaningen för vår framtid är att lista ut hur så många av ska kunna bo på planeten och stödja havet så att havet i sin tur kan stödja oss.

Icke hållbart fiske, försurning och föroreningar är exempel på problem som havet lider av. Och det övergripande problemet är att vi tar för mycket ut ur havet som vi vill ha och vi kastar tillbaka för mycket av saker vi inte vill ha, plastflaskor, CO2, fisk och så vidare.

Ocean Health Index
För att mäta havets hälsa har Ocean Health Index (OHI) utvecklats. Indexet är en omfattande global mätning av tillståndet i haven där människan ingår som en del av havsekosystemet.

– Genombrottstanken var att vi sätter in människor i ekosystemet, vi tog inte bort människor från havet och mäter sedan ett friskt hav, vi sätter dem i det och ett friskt hav är ett hav som definieras som ett system som ger hållbara fördelar till människor nu och in i framtiden.

Indexet är byggt runt tio mål där varje mål representerar något som havet ger till folket. Läs mer om målen här: http://www.oceanhealthindex.org/methodology/goals

Den nuvarande globala poängen för haven i Ocean Health Index är 70 av 100. ”En poäng på 70 säger att havet visserligen inte är ”döende”, men det är långt ifrån den önskade poängen på 100 för ett friskt och hållbart förvaltat hav.”, skriver OHI på sin webbsida.

– Med rätt hjälp kan vi nå en högre poäng och viktigt är att indexet kan skalas. Vi kan göra ett Ocean Health Index för Göteborgs hamn, för Nordatlanten eller för en avlägsen atoll. Vi utformade det så att myndigheter och länder kan använda det som ett verktyg, säger Greg Stone.

Komplicerad men samtidigt enkel framtid
Mycket måste göras, men Greg Stone är fortfarande optimistisk för framtiden.

– Det är en annorlunda slags framtid än du kanske tror, det är med andra ord inte en framtid med vidsträckta orörda hav, det är ett hav med människan som en del av det. Det är ett hav med energiproduktionssystem från tidvattnet med väderkvarnar, med kanske vattenbruk som vi inte ens kan föreställa oss idag, som kommer att ge protein till mat. Vi kommer fortsätta ha sjöfart och skeppa varor och kanske kan fartygen samtidigt som de rör sig genom vattnet rengöra det, förbättra havets hälsa genom sin användning av havet.

– Framtiden är enligt min uppfattning väldigt komplicerad, men på andra sätt ganska enkel. VI behöver lära oss hantera det material och den energi som vi har på planeten. Kom ihåg, allt vi någonsin har haft och allt vi någonsin kommer att ha finns redan på jorden. Vi kan inte få en påfyllning, så vi måste lära oss hantera material, energin, maten och framför allt klimatet, säger Greg Stone.

Instruktörens roll avgörande i simulatorn

Det är långt ifrån självklart hur blivande sjökapteners färdigheter utvecklas i utbildningens uppbyggda miljöer och hur den simulerade verkligheten där relaterar till arbetet ombord på ett fartyg. En ny avhandling från Göteborgs universitet understryker hur avgörande instruktörens funktion är.

Sjöfartsutbildning har under de senaste decennierna genomgått genomgripande förändringar. Från att ha inneburit ett system med lärlingskap, där man arbetar sig upp i hierarkin ombord, är det idag en akademisk utbildning där delar av den fartygsförlagda praktiken ersatts med träning i uppbyggda, simulatorbaserade miljöer i en utbildningsmiljö.

Tidigare forskning varnar för hur simulatorer och annan teknik införs i exempelvis dagens sjökaptensutbildning. Kritiken har pekat på att tillvägagångssättet knappast stödjer utvecklandet av de professionella kompetenser som betonas som viktiga i de styrdokument som reglerar utbildningen.

Samarbete med Sjöfartsverket
Charlott Sellberg har sedan 2013 studerat simulatorövningar på Chalmers tekniska högskola i en navigeringskurs för sjökaptensstudenter. Simulatorcentret på Chalmers campus på Lindholmen i Göteborg är uppbyggt i samarbete med Sjöfartsverket och rymmer en mängd olika simulatorer för radiokommunikation, maskinrum, lasthantering, navigation och för arbete på fartygsbryggan.

I den aktuella studien tränar studenterna i fem olika navigationssimulatorer som ska likna bryggan på ett modernt fartyg där simulatorn projicerar bilden av en nautisk miljö genom bryggans fönster och där bland annat radar, elektroniska sjökort och manöverinstrument finns tillgängliga. Från instruktörsrummet övervakar samtidigt instruktören händelseförloppet via olika monitorer.

Kopplar till yrkespraktiken
Charlott Sellbergs slutsatser är mer positiva än vad som var fallet i de tidigare nämnda studierna.

– Ett av skälen till att mina resultat ser annorlunda ut är att varje simulatormiljö har utvecklats av erfarna instruktörer. Likaså har lärmomenten i simulatorn utformats av instruktörer med långvarig erfarenhet både av sjökaptensyrket och av undervisning i sjökaptensprogrammet.

– Att instruktörerna både har en professionell kompetens och att de har mångårig erfarenhet av att undervisa i sjökaptensprogrammet bidrar till att utbildningen i simulatorcentret håller en hög kvalitet. Att instruktören systematiskt kopplar det som händer under simuleringen till yrkespraktiken hjälper studenter att relatera det de lär sig till det kommande arbetet, säger Charlott Sellberg.
Vad som står i centrum under träningen är de professionella samtalen kring vad som anses vara gott sjömanskap, liksom vad det innebär att följa de trafikregler som gäller till sjöss.

Guidas in i yrket
Men vad som utgör gott sjömanskap eller en korrekt tillämpning av trafikregler är högst situationsbundet. Avhandlingen visar hur studenterna guidas in i yrket genom instruktörens demonstrationer av gott sjömanskap och regelföljande under övningarna på campus. Demonstrationerna består exempelvis i att visa på och förklara specifika situationer på radarskärmen och hur situationerna ska hanteras.

– På så sätt blir träningen i simulatorerna konkret förankrad i den yrkespraktik som studenterna tränar inför, säger Charlott Sellberg.
Avhandlingen är en del i forskningsprojektet ”Träning och bedömning av professionellt agerande i simulatormiljö” som i sin tur genomförs i samarbete mellan institutionen för pedagogik, kommunikation och lärande och institutionen för mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers.

Text: Torsten Arpi, Göteborgs Universitet

Training to become a master mariner in a simulator-based environment: The instructors’ contributions to professional learning.

Live: Soul of the Sea in the Age of the Algorithm

During an exciting afternoon, we invite you to a lecture by Dr. Greg Stone, oceanographer and driving force behind the Ocean Health Index. We’ll explore how start-ups and new business models can heal our oceans through technology, innovation, and leadership.

The book ”Soul of the Sea in the Age of the Algorithm”, written by Greg Stone and Nishan Degnarain, is at once a manifesto for a healthier ocean, a roadmap to a more prosperous co-existence with our planet, and a call for a new generation of systems leaders.

Programme
16.00 Introduction Dan Sten Olsson, CEO, Stena AB
16.10 Dr Greg Stone – Soul of the sea in the age of algorithm
17.00 Reflections Jakob Granit, Director General, PhD, Swedish Agency for Marine and Water Management
17.15 Q&A
17.45 Refreshments
18.15 Ending

Thunbolaget köper tolv nya fartyg

Thunrederiet i Lidköping köper tolv nya fartyg. Fem av dem ska gå på naturgas.Thunbolaget i Lidköping satsar två miljarder kronor på tolv… Läs mer

Maritima frågor på Transportforum

Med 86 olika parallella sessioner lockade Transportforum över 1600 deltagare från hela transport-Sverige. Fyra av sessionerna hade direkt koppling till den maritima sektorn, men sjöfarten fanns även representerad på andra sessioner.

Inledningen där VTI:s generaldirektör Tomas Svensson, infrastrukturminister Tomas Eneroth, journalisten PO Tidholm och docenten Josefina Syssner talade hade temat tillgänglighet och transporter på landsbygd. Sjöfarten berördes framför allt av infrastrukturministern.

– Sjöfarten är underutnyttjad, den är klimatsmart och skulle kunna användas otroligt mycket mer. Jag kommer göra allt jag kan för att fortsätta stärka den svenska sjöfarten , sa Tomas Eneroth.

Tomas Eneroth berättade också att han kommer samla de svenska hamnarna för att prata med dem om den tekniska utvecklingen och vilka investeringar som behöver göras.

Containerfeed Göteborg – Kristinehamn
En nyhet som presenterades under Transportforum var Svenska Orientliniens planer på en containerfeeder mellan Göteborg och Kristinehamn. Bakom planerna står Kristofer Andrén, SeaAdvise, som haft idén under flera år och arbetat heltid med projektet sedan våren 2017. Tanken är att använda mindre havsfartyg för att även kunna komma över till Kattegatt och även nå andra hamnar. Ett hinder för att nå lönsamhet är dock lotsavgifter menar Kristofer Andrén och berättade att det kostar 35 000 kronor i lotsavgift för att gå mellan Göteborg och Kristinehamn. Kostnaden för att hyra ett fartyg inklusive besättning är 30 000 kronor vilket skulle gör att timpriset för lots är 1800 kronor jämfört med 1200 kronor för fartyget och besättningen.

– Den balansen är inte rimlig säger Kristofer Andrén.

Just avgifter var något flera talare berörde på sessionen som handlade om överflyttning av gods från väg till sjö som leddes av Joachim Glassell från Maritimt forum. Angelika Treiber från TransportForsk har varit med i en förstudie kring bulk och containergods i Mälaren. Slutsatsen är att dagens regelverk och kostnader såsom lots- farleds- och hamnavgifter gör det svårt att få trafik på inre vattenvägar lönsamt. Affärsmodellen skulle kunna bli mer lönsam om det gick att utöka ivv-områden till att även omfatta vissa kuststräckor men våghöjden längs kusten är för hög för mälarfartyg.

Om man bortser från lotsavgifter skulle det dock gå att finna lönsamhet i att frakta fasta bränslen mellan Oxelösund och Västerås visar en fallstudie. 4,9 miljoner ton fasta bränslen eldas i värmeverk kring Mälaren enligt studien och av dessa transporteras 3,2 miljoner ton med lastbil. Det motsvarar ca 80 000 lastbilstransporter per år.

Digitalisering och automation
Lighthouse och Alexandra Bakosch var ordförande för en session om digitalisering, spårbarhet och block chain. Bland annat presenterades Lighthouseförstudien om positionering av fordon ombord roro-fartyg. Förstudien går bland annat in på att man med hjälp av digitalisering och automation lättare skulle kunna ha koll på fordon ombord vilket både skulle kunna optimera lastning och lossning och öka säkerheten. Läs mer om förstudien här.

Genom digitalisering finns det idag ett helt annat sätt att spåra såväl enstaka artiklar som kollin. Cecilia Strokirk från GS1 berättade att man med hjälp av RFID och varukoder på artiklar och kollin kan ha spårbarhet i alla steg från producent till slutkonsument. Det gör det enklare att planera den egna verksamheten och agera exempelvis om det blir störningar eller förändringar i leveranskedjan.

Block chain
På Stena Bulk har man 2017 genomfört ett projekt med MIT för att utvärdera block chains påverkan på tanksjöfarten. Erik Möller från Stena Bulk beskrev block chain som en kätting, där varje länk är en låda där du kan trycka in information. Varje länk har en matematisk algoritm som skapar en unik hash/kodsträng för varje länk, och hela kedjan får också en unik hash. Om något i en länk ändras, ändras också hashen vilket gör att det inte går att förvanska informationen utan att det märks.

Ett användningsområde för block chain skulle kunna vara att säkra den idag manuella hanteringen av transportdokument (Bill of Lading) som hanterar stora finansiella transaktioner. Idag uppstår exempelvis problem när dokumenten skickas till en hamn medan fartyget kan bli omdirigerat till en annan hamn.

– En svårighet med block chain i hela distributionskedjan är att varje aktör måste vara involverad. Det kan vara svårt för mindre utvecklade aktörer. Vi tar block chain i små steg och försöker göra små proof of concepts för att testa tekniken, säger Erik Möller.

Fokus på drivmedel
Mikael Johannesson, VTI och Karin Andersson, Chalmers, ledde under Transportforums andra dag varsin session med fokus på drivmedel och fossilfrihet. Hannele Johansson från Energikontor Sydost redovisade en förstudie kring möjligheter för tunga fordon, sjöfart och industri att använda flytande biogas (LBG), om det finns tekniska och ekonomiska förutsättningar att förvätska den. Förstudien har dock kommit fram till slutsatsen att biogas inte är ett reellt alternativ för sjöfarten just nu. Priset på flytande biogas är för dyrt i förhållande till andra alternativ, exempelvis LNG. Det finns dock rederier som menar att det finns betalningsutrymme för en inblandning av LBG.

Fredrik Larsson från Svensk Sjöfart menade att tekniken många gånger redan finns när det gäller alternativa drivmedel men att det krävs mer forskning kring ekonomi, politik och juridik.

– För att lyckas i omställningen och komma framåt i frågan om hållbara drivmedel måste det bli lättare att göra rätt, bli ett jämnare spelfält, sa Fredrik Larsson och menade det behövs finansiella instrument som gör att det går att hitta vägar till investeringar i tekniken.

En prissättning på CO2 kan vara en väg framåt för att ställa om spelplanen men det måste då ske internationellt och det får inte leda till att godset skiftar till landtransporter sa Fredrik Larsson.

Vägen till fossilfria fartyg
För att komma hela vägen till fossilfria fartyg lyfte Carl Fagergren från Wallenius Marine fram tre punkter som särskilt viktiga. 1. Få ner energiförbrukningen, framför allt lägre hastigheter. 2. Utnyttja de emissionsfria källor som finns, sol, vind och vågor. 3. Använd någon form av biodrivmedel för den energi som ändå behövs.

Carl Fagergren tror att LNG kommer växa och ta över stor del av marknaden, men att det är ett övergångsbränsle. Succesivt kommer det ske en inblandning av LBG och senare kommer det finnas en mix av andra biodrivmedel samtidigt som man utnyttjar vind och sol mer.

– Det är fult möjligt att bygga emissionsfritt idag med existerande teknik. Men det handlar inte bara om teknik. Sänker man exempelvis farten med 10 knop måste man ändra hela logistiksystemet, det krävs fler fartyg och kunderna måste acceptera längre leveranstider, säger Carl Fagergren.

Det förväntas inte finnas ett allenarådande bränsle i framtiden på samma sätt som tjockoljan, HFO, dominerar idag. Istället kräver olika typer av sjöfart olika bränslen och Selma Brynolf från Chalmers lyfte fram tre olika kombinationer.

  • Elmotor + batteri
  • Bränsleceller + vätgas/kolbaserat bränsle
  • Förbränningsmotor + kolbaserat bränsle

Under förutsättning att elmotor + batteri och bränsleceller + vätgas/kolbaserat bränsle har låg klimatpåverkan vid el, batteri och bränsleproduktionen har de hög potential vad gäller klimat, hälsa och försurning. Investeringskostnaden för batterier och bränsleceller är dock hög.
För förbränningsmotorer i kombination med kolbaserade bränslen är investeringskostnader lägre men det krävs förutom hållbar bränsleproduktion även reningstekniker ombord på fartygen.

År 2030
Den nya klimatlagen som trädde i kraft vid årsskiftet har som mål att i första skedet minska transportsektorns utsläpp till 70 procent av vad de var 2010. Det är en rejäl utmaning för alla konstaterade Rikard Engström, vd för Svensk Sjöfart.

– Det är en stor utmaning att klara -70% till 2030, inte bara för svensk sjöfart, utan för samhället i stort.

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.