Månad: december 2017

Gesa vill förbättra arbetet för ombordanställda

Möt maritima forskaren Gesa Praetorius. Gesa är anställd som postdoktor i marinvetenskap vid Linnéuniversitetet, Sjöfartshögskolan och fokuserar på arbetsliv, organisation och riskhantering.

– Jag är intresserad av hur vi kan utforma arbetsmiljöer som stöder välbefinnande och optimerar systemprestandan. Hur kan vi faktiskt främja att personer som arbetar ombord och på land inom sjöfartsområdet har det bra på jobbet, att de kan arbeta effektivt och säkert och samtidigt känner att de har de bra på jobbet, säger Gesa Praetorius.

Vad bidrar din forskning till?

– Jag tror att min forskning bidrar till förbättrad säkerhetshantering och design inom sjöfartsområdet. Vi ser ofta människor som en källa till fel, vi pratar om människor som orsak till 80-90 procent av olyckorna. När en olycka sker talas det ofta om den mänskliga faktorn som bakomliggande orsak. Min forskning kan bidra till att ge nya perspektiv, försöka lyfta fram vad människor gör bra, hur de främjar säkerheten i det arbete de gör ombord eller på land.

Kan du beskriva hur din forskning utförs?

– Jag gör mestadels kvalitativ forskning, jag går ombord fartyg eller besöker kontrollcentraler på land och observerar och intervjuar människor, försöker lista ut användarnas behov, vad behöver människor för stöd i sitt arbete och jag försöker definiera krav på hur vi faktiskt kan mäta säkerheten i arbetsmiljöer.

Varför är din forskning viktig?

– Jag anser att min forskning är viktig eftersom den kan bidra till ett nytt perspektiv på den mänskliga operatören inom sjöfarten. Vi pratar ofta om människor som orsak till fel så att de flesta av våra säkerhetsrelaterade ansträngningar ligger i att utforma mer automatisering och införa nya regler och riktlinjer hur man arbetar. Men vi genomlyser inte på samma sätt hur vi kan stödja och underlätta arbetet ombord. Vi försöker bara att eliminera det mänskliga elementet. Så min forskning är viktig och kan bidra till att lyfta fram det människor är bra på och hur vi kan stödja dem i deras arbete.

Hur kan din forskning tillämpas?

– Jag tror att min forskning kan tillämpas i utvecklingen av utbildnings- och säkerhetshanteringssystem i framtiden. När besättningarna blir färre samtidigit som det blir fler och större fartyg och däräven graden av automatisering ökar blir säkerhetsdesign en mycket viktig drivkraft för välbefinnande ombord, men också för att optimera systemets prestanda. Jag tror att min forskning kan tillämpas för att bidra till bättre säkerhet, bättre arbetsmiljö och effektivare fartygsoperationer i framtiden.

Vad ser du som nästa steg i din forskning?

– Vad jag skulle vilja göra för närvarande är att utveckla krav på en ny uppsättning säkerhetsindikatorer, som kan fånga vad som bidrar till säkerheten. Och jag hoppas att vi kan använda de krav som vi utvecklar just nu för att göra en fallstudie tillsammans med ett rederi där vi analyserar säkerhetshanteringssystem och säkerhetsövningar ombord och försöker hitta förbättringar. Där vi utvecklar en ny uppsättning träningsmaterial som kan hjälpa personer ombord att vara mer anpassningsbara, flexibla och säkrare i sitt dagliga arbete, säger Gesa Praetorius.

Traineeprogrammet förde Karolina till Korea

Nyss hemkommen från Korea konstaterar Karolina Malmek att Lighthouse traineeprogram gör henne till en bättre skeppsbyggnadsingenjör och rekommenderar samtidigt andra nyutbildade skeppsbyggare att söka till nästa säsongs traineeprogram.

Lighthouse traineeprogram är ett ettårigt program där nyutbildade ingenjörer inom skeppsbyggad, Naval Architects, från KTH och Chalmers får en unik chans att testa flera olika maritima arbetsplatser under ett år. Inför varje säsong antas två traineer och årets traineer Karolina Malmek och Claes Tretow är just nu ute på sina första arbetsplatser. Karolina kommer under säsongen att jobba på TTS Marine, SSPA och Floatel medan Claes under samma period kommer jobba på Alfa Laval, Stena och Transportstyrelsen.

– Det var förvånande för mig när jag började att jag direkt fick vara med och jobba på riktiga projekt, säger Karolina Malmek.

Följa bygget på plats
På TTS Marine fick Karolina börja på företagets strukturavdelning där hon jobbat med beräkningar av bland annat bildäckspaneler och ramper för roro-fartyg. Efter en månad på strukturavdelningen fick hon som en del i traineeprogrammet tillbringa en månad på TTS platskontor i Sydkorea och följa bygget av ett RoRo-fartyg.

– Vår roll var att inspektera och stötta installationsarbetet. Det var väldigt kul att det var produkter som jag jobbat med just innan jag åkte. Jag hade exempelvis suttit och räknat på vart man borde sätta fästpunkterna och ifall en viss vajer skulle klara belastningenarna för en liknande ramp. Då var det kul att se samma ramp i verkligheten och man inser att 20 meter är rätt långt, säger Karolina Malmek.

En vanlig arbetsdag kunde gå ut på att man testar olika delar utav installationen, så kallade items. Till exempel att en ramp är rätt installerad och går att hissa och sänka på rätt sätt. Ibland uppstår problem och då gäller det att identifiera problemet och hitta en lösning.

– Det är ett mycket mer mångsidigt arbete än vad jag trodde innan. Det var spännande att se att det är så många delar som ska till när man gör en installation.

Har du blivit en bättre skeppsbyggare?

– Ja, absolut! Jag tror jag blivit bättre på att förstå sammanhang, hur stora saker och ting är och att vissa saker samtidigt faktiskt är ganska lätt. Det är fascinerande att se hur båtar växer fram framför dig.

Väl tillbaka på TTS Marine i Sverige fortsätter Karolina att jobba med strukturberäkning och design och kan tillämpa många av de saker hon upplevde i Korea.

Ny traineeperiod startar
I december startade rekryteringen till nästa säsongs traineeprogram. Sista ansökningsdag är 31 januari 2018 och själva traineeprogrammet löper mellan slutet av augusti 2018 till september 2019.

– Jag tycker absolut man ska söka. Själv har jag ett brett intresse av sjöfart och det här är en bra chans att få erfarenhet av flera delar av (sjöfarts)näringen. Få komma ut och resa och se saker jag kanske inte kommer få se senare, att bredda sig både som ingenjör och skeppsbyggare, säger Karolina Malmek.

Karolina tipsar också om att man för att få en så bra traineeperiod som möjligt själv måste engagera sig och vara drivande i sin egen utveckling.

– Det är en fantastisk möjlighet, du får ett smörgåsbord med saker du kan lära sig, men det kräver lite av dig själv.

Drivkrafter för fossilfri sjöfart 2030

Om sjöfarten ska kunna bidra till målet i Parisöverenskommelsen om att jordens uppvärmning ska begränsas till väl under två grader måste fossilfria fartyg, zero emission vessels, vara i drift år 2030 och dessutom stå för en stor del av nybyggnationen i fartygsflottan. I en ny rapport från Lloyds Register och UMAS, University Maritime Advisory Services, studeras drivkrafterna för fossilfria fartyg. Inget av de studerade alternativen når helt upp till rederiernas kravbild vilket innebär att det krävs ändrade lagar och regelverk, såsom högre koldioxidpriser, för att åstadkomma förändring slår rapportförfattarna fast.

I sitt arbete har Lloyds och UMAS intervjuat fartygsägare om vad som krävs för att de ska överväga nollemissionsfartyg och fått svaret att viktigast är att tekniken är tillförlitlig och skalbar. Men fartygets kapitalkostnad bör inte heller öka med mer än 10 procent och koldioxidkostnaden bör inte överstiga 50 USD / ton CO2.

För att testa fartygsägarnas krav har sju olika teknikalternativ och fem olika fartygstyper testats i studien. Studierna har utgått från transocean sjöfart och jämförelsen har skett mot ett referensfartyg med en tvåtaktsmotor och HFO som drivmedel. Referensfartyget har också antagits vara utrustat med en skrubber för att följa reglerna för svavelutsläpp.

De sju teknikalternativen som undersökt är:

  • Elektricitet
  • Hybridväte (kombination vätelagring, batterier, bränsleceller och elmotor)
  • Vätgasdriven bränslecell
  • Vätgasdriven förbränningsmotor (ICE – internal combustion engine)
  • Ammoniakdriven bränslecell
  • Ammoniakdriven förbränningsmotor
  • Biobränsle (som utgås från att ha nollutsläpp över en livscykel)

Studien kommer till slutsatsen att biodrivmedel är den mest lönsamma nollutsläppslösningen, följt av ammoniak och väte i kombination med förbränningsmotorer. Hybridväte och elektriska lösningar är de minst konkurrenskraftiga på grund av stora kapitalkostnader.

För- och nackdelar
Biobränslen har låga kapitalkostnadseffekter för maskin och lagring och låga bränsle- och resekostnader. Men avancerade (t.ex. icke-livsmedelsbaserade) hållbarhetscertifierade biobränslen krävs om biobränsleproduktionen inte ska kollidera med andra mer grundläggande samhällsmål, till exempel produktion av mat till en växande befolkning. Det kan leda till att priserna på avancerade biobränslen stiger till en nivå där bränslet inte längre är konkurrenskraftigt.

När det gäller medellånga transoceana resor bedöms batteritekniken inte vara konkurrenskraftig. Batterier kräver fortfarande betydande utveckling vad gäller prestanda och kostnadsreduktion. Batterier ses dock som en viktig teknik för kort-sjöfart, exempelvis kryssningsfartyg och RoPaxfärjor som bättre kan utnyttja batteriernas låga driftskostnader.

Syntetiska bränslen som väte och ammoniak i kombination med förbränningsmotorer överträffar bränsleceller och elmotorer i studien. Vätgas eller ammoniak som används med bränsleceller kräver dock större lagring ombord, vilket innebär ökad kapitalkostnad och minskat lastutrymme och därmed intäkter.

Av väte och ammoniak är det ammoniak i kombination med en förbränningsmotor som i studien ses som den mest konkurrenskraftiga tekniken. Detta beror på de lägre kapitalkostnaderna i samband med ombordlagring av ammoniak i förhållande till väte. Detta är dock inte konsekvent och väte och ammoniak är utbytbara som de mest konkurrenskraftiga energikällorna, beroende på scenario och fartygstyp.

Slutsatser
I sin slutsats skriver Lloyds och UMA:

”Av den teknik som beaktas är det rimligt att förutse att kostnaderna för konventionella komponenter (t ex förbränningsmotorer, ammoniaklager och biobränslelagring) inte kommer att förändras avsevärt. Kostnaden för bränsleceller, batterier och vätelagring kan dock alla minska betydligt, särskilt om de blir viktiga komponenter i en annan sektors omställning till fossilfrihet, eller om åtgärder som vidtagits under sjöfartens skifte till fossilfrihet hjälper till med utvecklingen av tekniken.

Men i slutändan, när det gäller fartygsägarnas krav (inte mer än 10% kapitalkostnadsökning, konkurrenskraftigt koldioxidpris på $50/ton CO2 och försumbara utsläpp uppströms), har inget av de nollutsläppsalternativ som gåtts igenom, inklusive avancerade biobränslen, helt uppfyllt kriterierna.”

Ändrade regelverk
I sitt pressmeddelande skriver Lloyds:

”Trots att ingen av nollemissionsfartygen uppskattas vara mer konkurrenskraftiga än konventionell sjöfart till 2030, utvecklas tekniken snabbt och det är möjligt att klyftan under de kommande tio åren kan minska ytterligare än vad denna undersökning uppskattar. Om klyftan inte överbryggas kan det finnas ett behov av nya regelverk inom en snar framtid, för att driva lönsamheten för nollemissionslösningar jämfört med konventionella fossila bränslen. ”

* Sjöfarten ingår inte i Parisavtalet, men Internationella sjöfartsorganisationen IMO ska 2018 på mötet MEPC 72 anta en färdplan för att hantera växthusgaser.

Related content: 

Läs hela rapporten hos Lloyds Register.

Finsk yrkeshögskola erbjuder utbildning inom autonom sjöfart

Den svenskspråkiga finska yrkeshögskolan Novia, University of Applied Scienes, är i startgroparna med ett nytt mastersprogram med inriktning mot autonoma maritima operationer. Ansökningstiden gick ut i december och programmet ska starta under 2018.

Programmet är två år långt och täcker 60 poäng, ECTS. Efter avslutad utbildning är titeln, Master of Engineering, Autonomous Maritime Operations. Programmet omfattar sex kurser på vardera fem poäng och en mastersavhandling på 30 poäng.

I studierna ingår följande områden:

  • introduktion till studierna och marinverksamheten
  • autonoma fartyg – automatisering
  • konstgjord intelligens, maskinlära, interaktion mellan människa och maskin
  • fjärrstyrning
  • informationssäkerhet
  • klassificering, kvalifikationer och säkerhetsperspektiv

Avhandling kan exempelvis vara ett utvecklingsprojekt, en undersökning eller produktutveckling och är tänkt att vara en bro mellan studier och arbete.

Related content: 

Master of Engineering, Autonomous Maritime Operations

Wallenius Marine nytt företag i Lighthouse traineeprogram

Under kommande säsong deltar Wallenius Marine i Lighthouse traineeprogram. Traineeprogrammet ger nyutbildade skeppsbyggare chansen att jobba på flera olika maritima arbetsplatser och förutom Wallenius Marine ingår Alfa Laval, Floatel, SSPA, Stena och TTS Marine i traineeprogrammet.

– Vi vill stärka kopplingen till universiteten och forskarvärlden som ett led i vår och sjöfartsnäringens kompetensförsörjning, men även för att erbjuda nyutexaminerade en bra start och en väg in i branschen, säger Urban Lishajko på Wallenius Marine.

Vad förväntar ni er av en Lighthouse trainee?

– Engagemang, någon som kan se på saker med nya ögon och har en vilja att ta på sig uppgifter i olika miljöer och vill dela med sig av sina idéer.

Vad kan man som företag vinna på att ta emot en trainee från Lighthouse?

– Att synas som arbetsgivare och företag. Man kan lära känna en potentiell framtida medarbetare.

Lighthouse traineeprogram är ett samarbete mellan företag och organisationer inom den maritima sektorn som bidrar till kompetensförsörjning inom sektorn i Sverige. Samtidigt som de deltagande företag får chans att stärka sina organisationer ges de nyutexaminerade skeppsbyggarna en attraktiv och tydlig karriärväg till arbetslivet och får ett brett nätverk inom den maritima sektorn.

Lighthouse antar två traineer per säsong och för att vara aktuell som sökande ställs följande krav:

  • Master of Science in Naval Architecture från Chalmers tekniska högskola, Göteborg, eller KTH, Stockholm
  • Utmärkta kunskaper i engelska och svenska, både i tal och skrift
  • Max ett års arbetslivserfarenhet efter examen
  • God kommunikationsförmåga med förmågan att nätverka och bygga relationer

Antagningsprocessen för säsongen 2018/2019 startar nu i december och avslutas 31 januari 2018. För mer information, följ länken nedan eller kontakta Lighthouse.

Related content: 

Harry Robertsson ny ordförande för Lighthouse

Harry Robertsson, teknisk direktör Stena, har utsetts till ny ordförande i Lighthouse styrelse. Samtidigt blir Per Stefenson, Stena, ordförande för Lighthouse programkommitté.

Harry Robertsson tar över efter Claes Davidsson, även han från Stena, som varit engagerad i Lighthouse sedan starten 2006 och sedan 2014 varit Lighthouse styrelseordförande.

– Både Claes och Harry har varit viktiga krafter under Lighthouse uppbyggnad och utveckling och det känns jättebra att Harry tar över ordförandeklubban när Claes nu väljer att trappa ner, säger Åsa Burman, verksamhetschef för Lighthouse.

Harry Robertsson har mångårig erfarenhet från den maritima sektorn och har jobbat på Stena sedan 1996. Sedan 1999 har han varit direktör för Stena Teknik. Han är utbildad skeppsbyggare på KTH.

– Jag ser fram emot att fortsatt verka för och bidra till Lighthouse utveckling och dess mycket viktiga roll för framtidens sjöfart, säger Harry Robertsson.

I Lighthouse har Harry varit ordförande för den programkommitté som samlar aktörer från akademi, institut, industri och samhälle. Kommittén jobbar för att konkretisera Lighthouse vision om en konkurrenskraftig, hållbar och säker maritim sektor med god arbetsmiljö.

När Harry nu går in i styrelsen tar Per Stefenson över som ordförande i programkommittén. Per Stefenson är även han skeppsbyggare och har jobbat på Stena sedan 2009. Dessförinnan har han bland annat varit ansvarig for forskning och innovation på Sjöfartsverket.

– Pers erfarenhet från Stena och annan maritim verksamhet i kombination med hans bakgrund inom forskning och innovation är verkligen värdefull för Lighthouse och borgar för en fortsatt positiv utveckling, säger Åsa Burman.

Lighthouse Programme Committee

  • 1
  • 2

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.