Månad: oktober 2017

Satsning på sjöfartsforskning nödvändig för att nå svenska klimatmål

Sverige är det land i Norden som satsar minst på forskning och innovation inom sjöfartssektorn. Det visar den rapport Lighthouse gjort på uppdrag Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen. 

Hela rapporten finns att läsa här (PDF) eller via länk längst ned. Nedan följer en kort sammanfattning.

Syftet med rapporten har varit att kartlägga pågående forskning, innovation, utveckling och demonstration (FIUD) inom sjöfartsområdet och att analysera potentialen för en ökad samverkan mellan Sverige och övriga nordiska länder (med fokus på Sverige, Finland, Danmark, Norge) avseende forskning, innovation, utveckling och demonstration (FIUD) inom sjöfartsområdet.

Beroende på olika beräkningar är antalet anställda inom sjöfartsklustret i Sverige mellan 27 100 – 100 000, vilket motsvarar 0,5–1,9 % av den totala arbetskraften. I Norge sysselsätter sjöfartssektorn cirka 4 % av arbetskraften, i Danmark 2,6 % och i Finland 2,3 %. Generellt är Sverige/Finland starkast inom RoRo-sjöfart, Danmark inom containersjöfart och Norge inom tanksjöfart. Samtliga av de nordiska ländernas maritima strategier har målområden om ökad hållbarhet, konkurrenskraft samt fokus på klimat- och miljö. Det är därför kanske inte överraskande att även den sjöfarts-FIUD som bedrivs har fokus på dessa områden.

Unika kompetenser
Sverige har stor kompetens inom exempelvis forskningsområden som berör energieffektivitet, alternativa bränslen, e-navigation och uppkopplade fartyg, human-factors, sjösäkerhet och fartygsdesign. Nyckelområden i Finland är exempelvis digitalisering och teknologi för arktiska miljöer. För Norge är alternativa bränslen, Integrerade transportsystem och affärsmodeller samt Avancerade maritima operationer prioriterade områden där utförarna har stor kompetens. Dansk sjöfartssektor har stort fokus på miljö- och klimatförbättrande åtgärder och den FIUD som bedrivs har stort fokus på energieffektivitet och alternativa bränslen.

Fullständig information om pågående sjöfarts-FIUD saknas och rapporten innehåller därför en sammanställning över den FIUD som identifierats i respektive land. För många identifierade projekt (171 av cirka 600) saknas exempelvis information om totalbelopp eller belopp per år och/eller övriga projektpartners och deras insatser. Rapporten kan därför endast ses en indikation av vad för FIUD som utförs i respektive land. Att data inte finns, inte är tillgänglig eller lättillgänglig gör att det är svårt att ge en heltäckande bild av pågående sjöfarts-FIUD.

Sverige satsar minst
Finansieringsmöjligheterna skiljer sig kraftig mellan Sverige och övriga nordiska länderna vad gäller statliga medel som är öronmärkta för sjöfarts-FIUD. Medan Sveriges medel till sjöfarts- FIUD uppgår till 5–5,5 M€ per år, har Danmark cirka 8 M€, Finland cirka12 M€ och Norge omkring16 M€ öronmärkta per år till sjöfarts-FIUD4.

Som framgår av tabellerna lägger Danmark, Finland och Norge betydligt mer på sjöfarts-FIUD än Sverige, såväl i absoluta tal som per capita.

EU-projekt
Alla de nordiska länderna deltar i projekt som är finansierade av EU. Program som undersökts är Horisont 2020, TEN-T/CEF, Interreg och BONUS. Svenska aktörer deltar i något fler identifierade projekt än norska, danska och finska aktörer inom området. Danmark är dock det land som erhåller mest medel för pågående sjöfartsprojekt inom Horisont 2020 pågående 2015–2016. Två av de projekt där svenska aktörer erhållits mest medel handlar om miljö- och klimatförbättrande åtgärder och är inriktade på motorteknik, skeppsbyggnad och alternativa bränslen. Sverige deltar även i ett stort EU-projekt avseende tillämpning av metanol som fartygsbränsle.

Gemensamma intressen
Områden där de nordiska länderna har gemensamma intressen och stor kompetens är inom energieffektivisering och alternativa bränslen, vilket också innebär miljöoch klimatåtgärder. Ytterligare områden är digitalisering och automatisering samt sjösäkerhet. Samtliga länder har även startat initiativ inom autonoma fartyg och digitalisering av sjöfarten. Nationella projekt inom Maritim informatik överlappar varandra och där skulle ett samarbete kunna utnyttja de resurser som finns på ett effektivt sätt. Projekt inom autonoma fartyg kanske även kräver testområden utanför nationsgränsen. Vid tillämpning är det nödvändigt att systemen inte är lokala för att kunna utnyttjas på bästa sätt.

Önskan om samarbete
En viktig fråga och en grundförutsättning för ökat samarbete är en vilja till ökat samarbete. Rapporten visar att merparten av aktörerna har en generell önskan om utökat samarbete med industri, akademi och offentlig sektor. Utökat samarbete mellan nordiska aktörer önskas också – men inte på bekostnad av kompetens och akademisk excellens.

Utförare av forskning, innovation och utveckling vill samarbeta med de bästa aktörerna inom just sitt område oberoende av var de är lokaliserade. Aktörerna själva vittnar om att samverkan med nordiska länder förhindras av bristande finansiering för nordiska projekt samt att nordiska samarbetsplattformar saknas. Om ökat samarbete önskas inom fler områden krävs nordiska samarbetsplattformar eller mötesplatser och finansieringsstrukturer för nordiska projekt.

Ett formaliserat samarbete eller en plattform för nordisk sjöfarts-FIUD skulle kunna öka möjligheterna till samarbete och är något som aktörerna nämner som en möjlighet. Satsningar på exempelvis konferenser/seminarier och nyttiggörande av FIUD sker inom samtliga länder och där kan det också finns potential för ytterligare samverkan.

Attachments: 

Nordisk sjöfartsforskning, innovation, utveckling och demonstration 2015 – 2016

Genomgång av sjöfartens hållbarhetsindex

Det finns ett behov av att förbättra de hållbarhetsindex för sjöfarten som finns idag. I en ny förstudie från Lighthouse gås nuvarande hållbarhetsindex igenom och förslag till nya index diskuteras.

Olika krav på rapportering och kommunikation av hållbarhetsprestationer inom ett företag såväl internt som externt, samt hur kraven på kontinuerlig förbättring är uppfyllda har lett till utveckling och standardisering av hållbarhetsindikatorer och index. Inom sjöfarten liksom i andra sektorer har flera index eller rapporteringssystem utvecklats och används för olika ändamål.

Syftet med index i sjöfartssektorn har ofta varit kommunikation med lastägare och passagerare, men också att användas som underlag för ekonomiska incitament som syftar till att minska utsläppen i hamnar och farleder. Med ökad efterfrågan på fler aspekter som bör beaktas är det uppenbart att ett framtida hållbarhetsindex för sjöfarten måste innehålla sociala och ekonomiska aspekter utöver naturmiljön och resursanvändningen.

Denna förstudie fokuserar på en kartläggning av befintliga index inom sjöfartssektorn, följt av en diskussion om möjliga utvecklingsvägar för mer omfattande hållbarhetsindex.

Slutsatserna är:
Miljöindexen är många och det finns initiativ, som CSI, som täcker många relevanta aspekter. De sociala aspekterna när det gäller arbetsförhållanden beaktas inte idag, och här finns ett potentiellt utvecklingsområde. Ekonomiska parametrar som beskriver redarens verksamhet som ettr företag ingår inte.
Det finns några tekniska/miljömässiga aspekter, som skrotning, som kan utvecklas och inkluderas i index.

Följande områden föreslås för fortsatt utveckling:

  • Utveckla indikatorer som kan användas for att beskriva arbetsmiljö med mål att inkludera i ett index.
  • Utvecklingen av utvärdering av socioekonomiska kostnader, exempelvis I form av ekosystemtjänster är av intresse och skulle I en framtid kunna inkluderas I ett index. Det rekommenderas att utvecklingen följs för framtida användning.
  • För tillfället finns inte något enkelt sätt att inkludera den ekonomiska dimensionen I form av ekonomisk stabilitet I ett företag I ett index, men detta bör undersökas vidare.
  • Möjligheten att inkludera data från MRV (Monitoring, Reporting, Verification) indikatorer bör utredas.

Bakom studien står Karin Andersson (Chalmers), Erik Fridell (Chalmers och IVL), Monica Lundh (Chalmers), Henrik Pahlm (Chalmers), Sara Sköld (IVL) och Erik Ytreberg (Chalmers). Studien är initierad av Lighthouse.

Attachments: 

Full report: Pre-study on sustainability indices for shipping

Related content: 

Sustainability classification for vessels

Effekterna av hamnkonflikten ska granskas i ny studie

Den långvariga konflikten i APM Terminals containerterminal i Göteborg har lett till att volymerna i containerflödet är de lägsta sedan 2001. Stora rederier har ställt in direktanlöp med de största fartygen, stora företag har lagt om sina transporter och även små företag som är beroende av en fungerande import och export har påverkats.

Hamnkonflikten i Göteborg har fått stora konsekvenser och i ett nytt projekt ska Handelshögskolan vid Göteborgs universitet tillsammans med SSPA granska konfliktens effekter utifrån ett nationellt perspektiv. Projektet kommer inte specifikt att behandla den arbetsrättsliga konflikten med dess orsaker och möjliga lösningar utan kommer opartiskt och oberoende studera effekterna av konflikten och hur problem som uppstått hanterats i konfliktens olika skeenden.

Påverkar hela import- och exportflödet
Det handlar om vilka aktörer som påverkas, hur de påverkas, vilka åtgärder som tagits för att minska konsekvenserna och vad effekterna har blivit. Konflikten är inte bara en lokal och regional fråga utan påverkar hela svenska import- och exportflödet.

– För ett så handelsberoende land som Sverige är det av yttersta vikt att vår största hamn är effektiv och tillförlitlig, säger projektledaren Johan Woxenius, professor vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Tids- och kostnadspressen i dagens komplexa produktionskedjor är så hård att produktionsleden bara placeras där logistiken fungerar fläckfritt. Vi behöver veta mer om hur avbrott påverkar och om strategier för att hantera störningarna.

Projektet delas in i olika delar, så kallade arbetspaket:

  • Bakgrundsbeskrivning av hamnkonflikten och de logistiska störningar som uppkommit. Klart i mars 2018.
  • Förändringar i den maritima containertrafiken och dess miljökonsekvenser. Med hjälp av bland annat AIS-data kommer trafikmönstret i Göteborgs Hamn och andra aktuella hamnar analyseras för att se hur fartygstrafiken förändrats på grund av konflikten. Dessutom ska en miljökonsekvensanalys utifrån de förändrade trafikflödena göras. Klart till augusti 2018.
  • Hur enskilda aktörer påverkats av konflikten och vilka åtgärder och strategier som använts för att hantera konfliktens effekter. Klart till januari 2019.
  • Fallstudier för att se vilka logistiska, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser konflikten fått för enskilda företag och deras försörjningskedjor.

Viktigt för framtiden
Arbetet kommer att ske genom intervjuer, workshops, analys av företagsdata, AIS-analys och beräkningar av ekonomiska och miljömässiga effekter. Resultatet ska sedan spridas via workshops, konferenser och vetenskapliga tidskrifter. En slutrapport väntas i september 2019.

– Nu är det containerflödena via Göteborg som inte fungerar, nästa gång kan det vara stormar eller attacker på informationssystemen som stoppar flödena, säger Johan Woxenius. Med bättre kunskaper om effekterna och beredskap för att styra om godset kan kommande skador på ekonomi och miljö begränsas.

Trafikverket finansierar arbetet och förutom Johan Woxenius består arbetsgruppen av Rickard Bergqvist, Lighthouse två postdoktorer Marta Gonzalez-Aregall och Anastasia Christodoulou på Handelshögskolan liksom Martin Svanberg, Vendela Santén och Sara Rogerson på SSPA.

Många nybyggda fartyg uppnår redan IMO:s krav på energieffektivitet

Fartyg byggda 2013 och framåt måste uppfylla FN:s internationella sjöfartsorganisation IMO:s krav på energieffektivitet EEDI, Energy Efficiency Design Index. En studie från miljöorganisationen Transport&Environment, T&E, visar att många av de nybyggda fartygen redan klarar och överstiger de krav som ligger flera år framåt i tiden. Det innebär enligt T & E att kraven är för låga och att viktiga drivkrafter för forskning och innovation kan sättas ur spel.

Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, kom 2011 överens om en konstruktionsstandard, Energy Efficiency Design Index (EEDI), som gäller för nya fartyg byggda från 2013. Standarden har en referenslinje – den genomsnittliga effektiviteten för fartyg som byggdes 1999-2009 – och sätter utifrån det högsta tillåtna koldioxidbeloppet per fartygstyp och storlek för att transportera en transportenhet (dvs. gCO2 / ton mil).

Standarden har olika delmål (phases) och fartyg som byggs år 2025 och framåt ska ha en designeffektivitet som är minst 30% bättre än referenslinjen. Men redan idag klarar 3/4 av de nya fartygen det kravet.

Transport & Environment har gjort en statistisk analys av fartygen i IMO:s EEDI-databas. Analysen är begränsad till endast de fartyg som har ett obligatoriskt EEDI-krav, det vill säga 2058 fartyg i de fem olika klasskategorierna.

Resultatet framgår av bilden nedan, en väsentlig del av den nya fartygen uppfyller och överstiger redan nuvarande och framtida (2025) krav. 71% av containerfartygen, 69% allmänna lastfartyg, 26% oljetankers och 13% av gastankfartygen uppfyller redan EEDI-kravet för fartyg som byggs efter 2025. För bulklastfartyg är dock andelen mindre än 1%.

Men vad T&E framhåller som ännu viktigare är att de mest effektiva fartygen, de bästa 10 procenten i varje fartygsklass, är betydligt bättre än ett genomsnittligt nytt fartyg. Topp 10-procenten av containerfartygen är 58 % mer effektiva jämfört med EEDI:s referenslinje, för allmänna lastfartyg är siffran 57 %, för gastankfartyg 42%, oljetankers 35 % och bulklastfartyg 27 %. Det är ett tecken på att EEDI:s index är för lågt satt menar T&E.

För att stimulera utvecklingen och användningen av ytterligare energibesparande teknologier och innovativa fartygsdesigner bör revideringen av befintliga och fastställande av framtida konstruktionsstandarder baseras på prestandan för de 10% bästa fartygen på marknaden.

”Den här nya analysen som utgår från officiell IMO-data bekräftar de som tidigare har presenterats för IMO av miljögrupper: Energieffektivitetsstandarden är inte tillräckligt användbar för att driva bättre design eller teknisk innovation.”, säger Faig Abbasov, från Transport&Environment.

Related content: 

Läs hela rapporten från T&E här.

Uppsatstävling för studenter

Med anledning av Dan Sten Olssons 70-årsdag utlyser Svensk Sjöfart uppsatstävlingen, ”Färjesjöfartens framtida betydelse för Sverige”. Bästa akademiska uppsatsen belönas med ett stipendium på 10 000 kronor.

Svensk Sjöfart skriver i sin tävlingsutlysning:

Varje dag, året om, högsäsong som lågsäsong, rullar i snitt över 12 000 bilar på eller av en färja i Sverige. Liksom närmare 6 500 lastbilar med varor och produkter och nästan 150 bussar fulla med resenärer. Färjetrafiken till och från Sverige är en förutsättning för näringslivet och del i det logistiska maskineriet Dessutom möjliggör det besöksnäringens tillväxt, arbetspendling och ger passagerare upplevelser på vägen mellan A och B. Totalt reste 27,6 miljoner passagerare med passagerarfärjor och långt över 100 000 enkelturer utförs till 24 olika hamnar i nio länder. Den framtida utvecklingen av färjesjöfarten är nödvändig för Sverige i framtiden och vi efterlyser nu spännande analyser hur en framtiden kan komma att se ut både kommersiellt men också vad gäller hållbarhetsfrågor.

Tävlingen vänder sig till studerande vid Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Göteborgs Universitet, Sjöfartshögskolan vid Linnéuniversitet, Chalmers Tekniska Högskola eller Kungliga Tekniska Högskolan. Tävlingsbidragen ska vara skrivna på kandidat- eller mastersnivå under läsåret 2017-2018.

Uppsatsens ska ha en tydlig koppling till tävlingens tema Färjesjöfarten och dess betydelse för Sverige i framtiden både ur ett kommersiellt perspektiv men också med avseende på hållbarhetsfrågor.

Uppsatsen ska skickas in elektroniskt via anmälningsformuläret till info@sweship.se senast den 30/6 2018. Vinnaren meddelas senast 1 september 2018.

Related content: 

Mer info här.

EU: 36 punkter och 550 miljoner euro för friskare och renare hav

Vid  konferensen om vårt hav (Our Oean 2017) som EU stod värd för i Malta (5–6 oktober) har Europeiska unionen åtagit sig att genomföra 36 konkreta åtgärder för att främja hälsosammare, renare, säkrare och tryggare hav. Kostnaderna för dessa åtgärder uppgår till över 550 miljoner euro och de omfattar verksamhet i hela världen.

Nedan listas några av punkterna som berör sjöfart. Hela listan finns här.

• 37,5 miljoner euro för att garantera sjöfartsskydd och motverka piratdåd utmed Afrikas sydostkust och i Indiska oceanen. Medlen kommer att användas för genomförande av fyra regionala organisationer (Igad, Comesa, EAC och IOC) i samarbete med UNODC, Interpol och FAO. Programmet stöder initiativ som avser alternativa försörjningsmöjligheter i kustområden i Somalia där piratdåd förekommer, utredningskapacitet på nationell och regional nivå, fängelsereformer, kapacitet när det gäller lagföring och domstolsväsende, förhindrande av olagliga finansiella flöden, bekämpning av penningtvätt, diverse andra sjöfartsrelaterade uppgifter samt en regional mekanism för samordning och utbyte av sjöfartsinformation.

• 4 miljoner euro kommer att investeras i unionens satellitövervakningsprogram Copernicus för att stödja EU-organ och EU-medlemsstater i övervakningen av oljeförorening och storskaligt kommersiellt fiske (inbegripet bekämpning av olagligt, orapporterat och oreglerat fiske) i Nordatlantens östra del, Medelhavet, Östersjön, Nordsjön, Svarta havet, Stilla havet och runt Kanarieöarna. Inom ramen för Copernicusprogrammet kommer man också att erbjuda nya tjänster för att stödja brottsbekämpning och sjöfartssäkerhet i isbelagda områden.

• Fortsatt stöd för sjöfartsskyddet i Guineabukten, bland annat genom Guinea Inter-Regional Network och lanseringen av två nya program: SWAIMS-programmet (Support to West Africa Integrated Maritime Security), till ett värde av 29 miljoner euro, och programmet för att förbättra hamnsäkerheten i västra och centrala Afrika till ett värde av 8,5 miljoner euro.

• 1 miljon euro 2017 för att stödja uppgraderingen av IKT-systemen hos EU:s sjöfartsmyndigheter och underlätta samarbetet dem emellan. Dessutom tillkännagav Europeiska unionen att man skulle bidra med 80 000 euro till främjande av samarbete mellan kustbevakningsmyndigheter i Europa.

• Lanseringen i september 2017 av en prototyp till ett övervakningsverktyg för upptäckt av fartyg för att avslöja omfattningen av mänsklig verksamhet till sjöss. Verktyget ”Search for Unidentified Maritime Objects” (SUMO) är en programvara som automatiskt analyserar data från radarbildsatelliter för att lokalisera fartyg som inte är längre än 1 meter, också nattetid eller när det är mulet. SUMO-verktyget har öppen källkod för att främja bruket hos användare och utvecklare och för att underlätta internationellt samarbete med kartläggning av fartygsrutter, övervakning av sjöfartens intensitet, identifiering av förorenande fartyg, övervakning av fisket, bekämpning av piratdåd och smuggling samt kontroll av sjögränserna.

• Utkast till åtgärder under 2017 för att minska utsläppen av fartygsgenererat avfall och lastrester i havet.

• Mer än 250 miljoner euro för att finansiera havs- och sjöfartsforskning under 2017. Detta innefattar 40 miljoner euro för att stödja utsläppssnål och avancerad vattenvägtransport och över 30 miljoner euro för havsenergi. Dessutom har EU meddelat att man kommer att bidra med 12 miljoner euro i stöd till två nya innovationsprojekt om rengöringinsatser för att bekämpa marint skräp och andra föroreningar. Slutligen har Europeiska unionen tillkännagivit ett stöd på över 50 miljoner euro till BlueMED-initiativet för samarbete om ett sunt, produktivt och motståndskraftigt Medelhavsområde genom vetenskap och forskning.

• Ett investeringsinitiativ på 14,5 miljoner euro 2017 för att främja en hållbar blå ekonomi i Europeiska unionen. Cirka 8 miljoner euroav medlen ska användas till startbidrag för nya projekt med stor potential i de nya sektorerna för blå ekonomi i hela EU. För att bättre övervaka och bekämpa marint skräp kommer ytterligare 2 miljoner euro att gå till stöd för innovativ teknik för att övervaka och/eller bekämpa marint skräp i farvatten i hela Europeiska unionen. Dessutom kommer 3 miljoner euro att gå till att främja projekt för partnersamverkan i Medelhavsområdet, t.ex. mellan institut för sjöfartsutbildning, företag inom den blå ekonomin och lokala fiskesamhällen. Slutligen kommer 1,5 miljoner euro att anslås för att återställa havs- och kustekosystem i Medelhavet.

• Europeiska unionens avsikt att utveckla ett pilotprojekt för ett blått forskningsmoln (Pilot Blue Science Cloud) som ska modernisera processen för att få tillgång till, förvalta och använda marina data, i syfte att förbättra hanteringen av stora mängder av olika marina data och sjöfartsdata med hjälp av molnteknik. Det blå molnet är dessutom avsett att ytterligare främja arbetet mellan forskare i EU och deras internationella partner. Molnteknik kan förbättra globala och regionala havsobservationer och havsprognoser, vilket främjas inom ramen för G7:s initiativ för havens och oceanernas framtid och som en del av den globala ansträngningen att åstadkomma ett förbättrat globalt system av jordobservationssystem (Geoss).

• Ett projekt på 10 miljoner euro med Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om begränsning av klimatförändringarna inom havssjöfarten. Projektet syftar till att inrätta fem center för sjötekniskt samarbete (Maritime Technology Cooperation Centre (MTCC)) – ett i var och en av målregionerna Afrika, Asien, Latinamerika, Västindien och Stillahavsområdet – och därigenom skapa ett globalt nätverk. Nätverkets uppgift är att göra det möjligt för utvecklingsländer i dessa regioner att ta fram åtgärder för energieffektivitet på sjötransportområdet.

• 1,5 miljoner euro för att minska sotutsläppen i Arktis. Syftet med projektet är att stärka det internationella samarbetet för att skydda den arktiska miljön.

Ny fartygsdesign kräver bättre prognosmetoder

Hydrodynamisk förbättring är en av grundpelarna för att möjliggöra en mer energieffektiv sjöfart.  Detta kräver att metoderna och verktygen för hydrodynamisk prestandautvärdering ständigt följer med teknikutvecklingen och uppfyller noggrannhetskraven.

I en Lighthouseförstudie skriven av Sofia Werner, SSPA, ges förslag på en forskning- och utvecklingsagenda rörande de metoder som används för att prognostisera fartygs prestanda i stilla vatten. Det långsiktiga syftet är att inte låta de standarder och metoder som används i den hydrodynamiska projekteringen av fartyg stå i vägen för energibesparande innovativ design, vilket delvis är fallet idag.

Rätt val viktigt
Följande exempel visar vilken stor effekt på energieffektiviseringsarbetet som en eventuellt felaktig prognos kan få:

Under projekteringen av ett nytt fartyg skall man välja mellan två innovativa propellrar från olika tillverkare. Jämförande modellförsök utförs. Den ena propellern är 3% effektivare, dvs med den kommer fartyget att använda 3% mindre bränsle. På grund av felaktigheter i utvärderingsmetoden så framkommer inte detta. Om man utifrån felaktiga resultat väljer ”fel” propeller går man miste om en bränslebesparing på 3%. Om fartyget byggs i 10 exemplar och de har en drifttid på 25 år, blir det en missad bränslebesparing på 170 000 ton vilket motsvarar ca 2000GWh (80MWh/år).

Nya noggrannhetskrav
Energieffektivisering av fartyg kräver korrekta standardmetoder för prestandautvärdering i designfasen. Dagens metoder för extrapolering av modellförsöksresultat har fungerat bra i många år. Men nu har noggrannhetskraven höjts och med ny innovativ design har användningsområdet utvidgats. Uppkomsten av beräkningsmetoder, CFD, har givit nya möjligheter att förbättra metoderna. Men rena CFD-baserade prognoser kan inte ersätta modellförsök för detta syfte. Istället föreslår förstudien utveckling av hybrid-metoder, som använder både experiment (EFD) och beräkningar (CFD).

För att de nya metoderna skall vara tillförlitliga, krävs ett stort utvecklingsarbete kring konfidens av CFD-beräkningar. En forskningsagenda föreslås och processen att ansöka om forskningsmedel har redan startat.

Förstudien har initierats av Lighthouse. Delfinansiering har också erhållits från Hugo Hammars fond för sjöfartsteknisk forskning.  Arbetet har utförts av Sofia Werner, SSPA Sweden AB och Rickard Bensow, Avd. Marin Teknik, Chalmers Tekniska Högskola.Related content: 

Hållbarhetsklassificering för fartyg

För att få en komplett bild av ett fartyg eller rederis roll i hållbar utveckling, finns i dag inte något heltäckande verktyg, men många initiativ. En stor utmaning är att förnya användningen av hållbarhetsindex för enskilda fartyg, med utgångspunkt från utvärderingen av sjöfart i ett större perspektiv, där såväl miljöprestanda ombord som i vilka geografiska områden fartygen opererar är styrande för utvärderingen. Att även utvärdera och hitta indikatorer för sociala aspekter, framför allt arbetsmiljö och arbetsförhållanden i rederier är en mindre utvecklad del av hållbarhetsfrågorna. En god arbetsmiljö, såväl ur individens hälsoperspektiv som systemperspektivet där det är av största vikt att det är ’lätt att göra rätt’, är avgörande för att arbetet med att minska miljö-påverkan från fartyg skall bli framgångsrikt.

Parter: Chalmers, IVL – Svenska Miljöinstitutet
Prioriterat område: Värdering och minimering av sjöfartens klimat, miljö- och hälsoeffekter • Hållbart arbetsliv inom sjöfarten

Läs rapporten

Vill du veta mer?

Karin Andersson

Professor

Telefon: +46 31 772 21 52
Mobil +46 706 28 21 52
karin.andersson@chalmers.se

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.