Månad: januari 2017

Utlysning: 45 miljoner till energieffektivisering i transportsektorn

Energimyndigheten utlyser 45 miljoner kronor inom programmet Energieffektivisering i transportsektorn. Projekt som kan få stöd inom denna utlysning ska tydligt bidra till ett energi- och resurseffektivt transportsystem. Sista ansökningsdag är 15 mars 2017.

Inom transportsektorn finns stor potential till energieffektivisering. Utlysningens syfte är att ta fram ny kunskap genom forskning, utveckling och demonstration av nya innovativa lösningar. Projekten ska bidra till att denna potential uppnås.

Energimyndigheten har identifierat ett antal utmaningar för att uppnå ett energi- och resurseffektivt transportsystem. Ansökningarna ska inriktas mot en eller flera av dessa utmaningar:

  • Hur löser vi transportbehoven på ett energieffektivt sätt, ex genom överflyttning till energieffektivare transportsätt?
  • Hur kan samhällsplanering användas för att ge förutsättningar för ett energieffektivt transportsystem?
  • Vilka drivkrafter till förändring av beteenden finns hos individer och organisationer för att bidra till ett energieffektivt transportsystem?
  • Hur kan digitaliseringens möjligheter tillvaratas för utvecklingen av energieffektiva person- och godstransportlösningar?
  • Hur kan befintliga person- och godstransportlösningar energieffektiviseras?

Läs mer hos Energimyndigheten.

Rätt ljus ger mer utvilad besättning

Att få tillräckligt med sömn är en utmaning för många människor. För fartygspersonal vars arbete inte följer den normala dygnsrytmen blir det en ännu större utmaning, särskilt om du dessutom lägger till faktorer som buller och rullande sjögång. I en rapport som SSPA utfört åt Stiftelsen Sveriges Sjömanshus har man gått igenom hur rätt sorts ljus kan underlätta att ge ombordanställda en bättre dygnsvila.

Bland alla faktorer ombord som påverkar sömn och vakenhet kanske ljusets inverkan är mindre känd, skriver SSPA i rapporten och tar upp hur en ljuskälla med blått ljus rätt använt kan gynna vår dygnsrytm. Ljus med blå våglängder som liknar vanligt dagsljus har en förmåga öka vår vakenhet när vi utsätts för det. När vi sedan inte utsätts för det, t. ex. på kvällen, tar produktionen av melatonin över vilket gör oss naturligt trötta och ger en god sömn.

Strategiskt användande ljushanteringstekniker kan hjälpa besättningsmedlemmar att anpassa sig till att arbeta bättre nattetid i stället för dagtid. Det tar cirka 5-6 dagar med hjälp av ljushanteringsteknik för att fullständig anpassa sig till nattarbete.

Läs hela rapporten från SSPA här nedan.

Attachments: 

Rapporten om fartyg, människa och jlusmiljö

Svårt för RoRo och RoPax att sänka hastigheten

Lägre hastigheter för ett fartyg innebär att mindre mängd bränsle förbrukas och att miljöpåverkan blir mindre. Lägre hastigheter är också ett sätt för rederier att binda upp fartygskapacitet för att få upp fraktsatserna. Men för RoRo / RoPax-trafiken i norra Europa är det svårt att hitta incitament för att sänka hastigheten.

Frågan om ett fartygs hastighet är mer komplex för RoRo / RoPax-fartyg än andra segment inom sjöfarten. Det har en grupp forskare från Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet och SSPA kommit fram till efter att ha gjort en intervjustudie om hur operatörer i skandinaviska vatten förberetts sig inför och agerat under SECA, svaveldirektivet. Undersökningen har gjorts med stöd från Sjöfartsverket och Lighthouse och en längre artikel från forskargruppen har publicerats i tyska branschtidskriften Hansa, klicka här för att läsa artikeln i sin helhet.

När det gäller tankers och torrbulk som har lågt värde på lasten och där bränslet är en stor del av transportkostnaderna har både redare och transportköpare ett intresse av låga hastigheter för att få ner transportpriset och AIS-data för åren 2013 till 2015 visar att hastigheter runt 13-14 knop är typiska för den typen av fartyg i vattnen kring Sverige.

För RoRo/RoPax-fartygen går det betydligt snabbare, enligt AIS-data är 20-24 knop vanligt förekommande på öppet vatten och trafikens komplexitet gör att det är andra faktorer än bränslekostnader och miljöpåverkan som avgör fartygens hastighet.

Hård konkurrens
RoRo och RoPax i norra Europa konkurrerar ofta med väg och järnväg, det handlar om dyrare fartyg med större personalbehov och det är strikta tidtabeller. Farten är en kompromiss mellan resenärer som vill fort till nästa hamn, de som vill äta, handla och roa sig ombord  och lastbilschaufförer som vill få ut sin dygnsvila liksom mellan tidskänsligt gods och gods som är mer känsligt för höga fraktsatser. Studien där elva RoRo / RoPax-företag intervjuades visar att kunderna värdesätter flexibla tidtabeller, transporttider och driftsäkerhet och att efterfrågan är mycket priskänslig.

Men RoRo / RoPax-operatörer som anammar en strategi med lägre hastigheter skulle kunna få konkurrensfördelar genom att erbjuda differentierade transporttider och fraktsatser. Genom strategiska partnerskap skulle det vara möjligt att dela fördelarna av långsamma hastigheter med passagerare och speditörer, genom lägre priser och bränsletillägg. Längre seglingstider skulle kunna kompenseras genom effektivare hamnoperationer och utöver det skulle också statliga stöd och skattelättnader kunna uppmuntra till lägre hastigheter.

Attachments: 

Article in Hansa about slow steaming (pdf)

Regeringen utreder Rotterdamreglerna

Svenska regeringen har tillsatt en utredning för att ta reda på om Sverige bör tillträda Rotterdamreglerna. Avsikten med Rotterdamreglerna är att skapa en modern och enhetlig reglering av internationella godstransporter till sjöss. 

I regeringsuppdraget står:

”Mycket talar för att Sverige bör tillträda Rotterdamreglerna. Ett tillträde till Rotterdamreglerna kan förväntas medföra att regleringen av godstransporter till sjöss moderniseras, inte minst på det internationella planet.

Genom Rotterdamreglerna ges också förutsättningar för en enhetlig internationell reglering för godstransporter till sjöss. Detta är särskilt önskvärt på grund av sjöfartens internationella karaktär. Sverige kan på detta sätt bidra till att ge rederinäringen och svensk industri i övrigt bättre förutsättningar att bedriva transportverksamhet med en reglering som är anpassad till de krav som ställs inom den moderna logistiken.

En tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten. Bestämmelserna om domstols behörighet omfattas av EU:s exklusiva behörighet och en tillämpning av dessa skulle medföra att det krävs ett bemyndigande från EU för att tillträda Rotterdamreglerna. Utgångspunkten för utredaren ska därför vara att någon förklaring om tillämpning av bestämmelserna om domstols behörighet inte ska avges.

En stat kan också efter en särskild förklaring förbinda sig att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om skiljeförfaranden. Dessa bestämmelser har ett nära samband med konventionens reglering av domstolsbehörigheten och utgångspunkten bör mot den bakgrunden vara att någon förklaring inte heller ska avges i det avseendet.

Tidpunkten för ett svenskt tillträde
I uppdraget ingår också att föreslå när Sverige bör tillträda konventionen.

Rotterdamreglerna har ännu inte trätt i kraft. I dagsläget har endast ett fåtal stater tillträtt konventionen. Det beror sannolikt på att flera stater inväntar hur handelspolitiskt betydelsefulla stater ska agera i frågan. Exempelvis har länder som Danmark och Norge förberett lagförslag i frågan, men ännu inte tillträtt konventionen.

Eftersom ett viktigt syfte med Rotterdamreglerna är att skapa en enhetlig internationell reglering av godstransporter bör även i Sverige hänsyn tas till hur andra för Sverige handelspolitiskt betydelsefulla länder väljer att agera i tillträdesfrågan. Med tanke på att den svenska lagstiftningen om transport av gods till sjöss bygger på ett nordiskt samarbete bör från svensk sida särskild hänsyn tas till övriga nordiska länders ställningstagande i tillträdesfrågan.”

Related content: 

Länk till regeringsuppdraget om Rotterdamreglerna

Transportforum sett med maritima glasögon

Den 34:e upplagan av Transportforum bjöd på 94 olika vetenskapliga sessioner som täckte alla transportslag. För den sjöfartsintresserade var det möjligt att ägna nästan hela konferensen åt den maritima sektorn. 

Transportforum beskrivs av arrangerande VTI, Staten väg och transportforskningsinstitut, som Nordens största årliga konferens för transportsektorn och arrangerades första gången 1984. Elva olika ämneskommittéer sätter tillsammans med VTI ihop det digra konferensprogrammet och i år har Lighthouse varit ordförande i ämneskommitteen för sjöfart.

”Sverige bäst i världen”
Under sessionen om fartygsbränslen presenterades LNG, metanol och elektrobränslen som alternativa fartygsbränslen. Företaget Eurofeeder berättade om sina satsningar på fossilfria biohybrider och Anna Petersson på Transportstyrelsen, som summerade sessionen, konstaterade att Sverige är bäst i världen.

– Det finns så många fantastiska innovativa lösningar som är under utveckling och som alla syftar till en hållbar omställning av sjöfartssektorn. Sverige var för först i världen med ship-to-ship bunkring för LNG, först i världen med metanolkonvertering på Stena Germanica och jag är glad att vi som regelgivande myndighet kunnat vara med och bidra till att göra detta till verklighet, säger Anna Petersson.

Det finns dock utmaningar att hantera, sjöfartssektorn är unik med olika förutsättningar, unika fartyg och internationellt regelverk som tar lång tid att påverka. Under sessionen efterlystes ett svenskt regelverk som behandlar alla transportslag lika.

Den maritima sektorn dominerade ofta de stora skärmarna som visade Twitterflödet från Transportfoum.

Möjligheter för ökad närsjöfart
När inlandsjöfartens möjligheter diskuterades konstaterade Sjöfartsverkets utredare Björn Garberg att varje överflyttning av gods från land till sjö ger omedelbara effekter på landsidan och att det är främst inom närsjöfart, mellan Sverige och hamnar i Europa, som det finns potential för sjöfarten att växa. Men det saknas incitament för transportköpare idag att frakta längs sjövägen och för att nå de politiska målen om att mer gods ska gå till sjöss behövs tydligare strategier, handlingsplaner och en nationell samordnare. Björn Garberg tycker att såväl hamnavgifter som Sjöfartsverkets farledsavgifter behöver ses över.

– De nya farledsavgifterna är i många fall negativa för den nära sjöfarten, säger Björn Garberg.

Magnus Swahn från Zero Vision Tool presenterade projektet ECA-Bonus som jämfört samhällsekonomiska kostnader för frakt och konstaterade att det är mer kostnadseffektivt att utnyttja sjövägen när man fraktar exempelvis trävaror mellan Sverige och Spanien.

Även Maria Mustonen från Lule tekniska universitet slog ett slag för ökad satsning på sjöfart. Hon har i projektet Eco-loop studerat potentialen för att transportera schaktmassor till sjöss och konstaterade att om inga åtgärder görs så kommer koldioxidutsläppen från transporterna av schaktmassor att öka med 35% mellan 2015 och 2025.

Att utnyttja sjöfarten bättre skulle ge både kostnadsbesparingar och minskade koldioxidutsläpp per ton-kilomter berättade hon.

Dags för verkstad
Överhuvudtaget genomsyrades sjöfartssessionerna under Transportforum av en stark vilja att gå från till handling. Det kommer ske i projektet DenCity där sjöfartsdelen drivs av SSPA och som under våren kommer att testa citydistribution till sjöss i Göteborg.

– Demonstratorer skapar intresse hos näringsliv och akademi. Vi måste visa att det fungerar, säger Martin Svanberg från SSPA.

Bredden på sessionspunkterna under Transportforum visar att det är mycket som händer inom den maritima sektorn och såväl föredragshållare som åhörare vill se att något nu händer.

– Vi behöver omsätta allt det vi gjort till verkstad, säger Björn Garberg, Sjöfartsverket.

– Det krävs ett annat mindset. Sjöfarten är inte med i analyserna. Man utnyttjar inte sjöfartens potential, säger trafikutskottets ordförande Karin Svensson-Smith, (MP).

– Vi måste våga göra! Vad väntar vi på? Nu får det bli action och det kan vi bara skapa om vi får jobba ihop. 70% av Sveriges befolkning bor inom fem mil från kusten. Det behövs styrmedel, då kan vi flytta transporterna, säger Carola Alzén, VD för Mälarhamnar AB.

Hållbara godstransporter

Närsjöfart hade också stort fokus under sessionen om sjöfartens roll för framtidens hållbara godstransporter. Fredrik Söderbaum från myndigheten Trafikanalys berättade att man just nu gör mätningar på inre vattenvägar och att man ser att trafiken på inre vattenvägar har potential att växa. En nackdel för sjöfarten är dock längre ledtider. Sjöfarten har en lägre frekvens jämfört med andra transportslag och det är ojämnare flöden.

Den längre transporttiden för sjöfarten spelar mindre roll för stora transportköpare visar undersökningar som presenterades av Johan Woxenius, professor vid Handelshögskolan i Göteborg. Fem svenska företag med omfattande containerverksamhet har intervjuats och för de allra största transportköparna är tillförlitligheten viktigast, att godset kommer fram på vid utlovad tidpunkt.

Att kunna segla långsamt är en förutsättning för sjöfarten att kunna minska sin bränsleförbrukning och klimatpåverkan. Det ger också rederierna möjlighet att binda upp kapaciteten och styra utbudet på frakttjänster.

Från transportköparnas perspektiv upplevs sjöfartens utbud som väldigt homogent och man har väldigt små möjligheter att påverka befraktningen.

– Väg- och järnvägstransportörer upplevs som mer lyhörda än sjöfarten, säger Johan Woxenius.

En pråm = 40 lastbilar
Henrik Källsson från Erik Thun AB berättade om de högteknologiska pråmar som kan avlasta väg och järnväg. Pråmarna har en lastförmåga som motsvarar 400 lastbilar men med en motorstyrka motsvarande endast tre lastbilar. Men ett problem är att det finns för många frågetecken kring sjöfart på inre vattenvägar. Främst kring bemanning, lotsning och avgifter.

– Det är väldigt svårt att dra igång en verksamhet när du inte vet vad som gäller, säger Henrik Källsson.

Henrik Källsson berättar dock att man kommer att dra igång en demoverksamhet i bolaget Avatar Logistics, som är ett samarbete med Ahlmark Lines och VT Group, under första kvartalet i år och köra containrar mellan Göteborg och Vänersborg för att visa att inre vattenvägar är ett gångbart alternativ.

Elin Skogens som varit trafikplanerare för Stockholm stad med ansvar för frakttransporter och citylogistik gav sin syn på inre vattenvägar från stadens perspektiv och menade att det är lätt att glömma kopplingarna mellan vatten och landinfrastrukturen. Hon ser framför allt möjligheten att flytta över frakt av massor till inre vattenvägar. Byggmaterial som ska in och byggavfall som ska ut ur staden.

– Vi ser och har själva ett ökat intresse av vattenvägen och kan konstatera att Trafikverket ställt krav att transporten av sten, 10 miljoner ton, från tunnelbygge in Förbifart Stockholm ska gå på sjön, säger Elin Skogens.

Unikt besök av OECD
International Transport Forum, OECD, har nyligen granskat svenska hamnar i allmänhet och Göteborgs Hamn i synnerhet. På Transportforum presenterade OECD:s hamn- och sjöfartsexpert Olaf Merk rapporten för första gången och konstaterade att det är viktigt att det satsa på Göteborgs Hamn för att Sverige ska kunna stå sig i den internationella konkurrensen.
Mer om OECD:s rapport kan du läsa här.

Slingor och portar för effektivare transportkedjor
Den sista sjöfartssessionen handlade om hur transportkedjan kan bli effektivare och här presenterades bland annat en undersökning om hur modellering av slingor inom sjötransporterna skulle kunna göra transportkedjan mer effektiv. I Sverige används Trafikverkets nationella fraktmodell Samgods för att modellera och analysera godstransporter. Men enligt studier från bland annat VTI, Statens väg och transportinstitut, är inte Samgods optimerat för sjöfarten. Verktyget simulerar bara direkta rutter mellan två hamnar och tar inte hänsyn till olika fartygstyper och storlekar eller samlastning av olika sorters gods.

Disa Asplund från VTI har i samarbete med Jonas Westin från Umeå Universitet tittat närmare på Samgods utifrån SCA:s transportkedjor och kommit fram till att om det vore möjligt att modellera slingor där ett fartyg gör flera anlöp längs vägen och där hänsyn tas till att fartyget har flera olika sorters gods så visar modellen bättre på sjöfartens konkurrensfördelar. Med hjälp av bland annat fria slingor i Samgods kan kostnaderna sänkas och utnyttjandet av fartygskapaciteten förbättras från 75% till 85%.

Ett annat sätt att effektivisera transportkedjan kan vara med hjälp av omlastningsterminaler, Extended Gates, utanför stadsmiljön. En tidigare förstudie från IVL Svenska Miljöinstitutet och Logistics Landscapers har kommit fram till att en omlastningsterminal norr om Göteborg där gods lastas om till stora skyttlar (HCT=High Capacity Transport) som tar lasten till hamnen skulle minska den tunga trafiken i staden och därmed också koldioxutsläppen. Dessutom skulle åkerierna gynnas av att inte behöva fastna med sina lastbilar i stadstrafiken.

– Vi tar godset sista vägen med effektiva, tysta, energismarta och miljoptimerade HCT-skyttlar som på lämpliga tider tar godset genom tätorten, berättade rapportförfattarna under Transportforum.

I en uppföljande studie har Closer, IVL och Logistics Landscapers tittat på möjligheterna till Extended Gates i andra städer och gjort en analys för när konceptet med Extended Gates skulle kunna vara applicerbart. Resultaten är att följande tumregler bör uppfyllas för att det ska vara värt att etablera en Extended Gate:

  • En volym på mer än 100 000 enheter per år
  • En sträcka genom tätort på mer än 10 km
  • En sträcka från hamn till Extended Gate på över 20 km
  • En kösituation i hamnen med väntetider över 30 min
  • En situation med brist på kapacitet i vägnätet till och från hamnen
  • En situation med brist på kapacitet i hamnen tillsammans med en markanvändningskonflikt

Läs rapporten om Extended Gates här: http://closer.lindholmen.se/sites/default/files/content/resource/files/e…

OECD vill se satsning på Göteborgs Hamn

Olaf Merk, sjöfartsexpert på International Transport Forum, OECD, anser att den maritima infrastrukturen i Sverige måste uppgraderas. Och ska Göteborg som Sveriges viktigaste hamn fortsätta kunna ta emot stora fartyg måste tillgängligheten förbättras säger han.

Olaf Merk besökte i januari Transportforum i Linköping och berättade om rapporten ”The Impact of Mega-Ships – The Case of Gothenburg” som han skrivit och som släpptes samma dag.

– Sverige är med sina långa kuster helt beroende av sjöfart för internationell handel. En stor del av godsflödena går via Göteborgs Hamn, som också är den enda med direkttrafik för containersjöfart i Sverige. Vår rapport visar att kapaciteten måste stärkas för att svensk industri även fortsatt ska ha tillgång till en stark internationell storhamn, säger Olaf Merk.

Göteborg hanterar 57% av Sveriges containertrafik och är den enda hamnen med direktlinjer till Asien. Men farleden in till Göteborg är inte tillräckligt djup för de största fartygen och det gör att Göteborg och därmed Sverige får svårt att behålla sin konkurrenskraft.

I rapporten rekommenderas tre åtgärder.
• En tydlig nationell hamnpolicy som ger en nationell samsyn på investeringar i hamn och sjöfart.
• Fördjupa farleden in till Göteborg och gör det lättare att ta emot stora fartyg för att locka fler direktlinjer till Göteborg.
• Lös flaskhalsar på land för att kunna ta emot de större mängder god som mega-fartyg innebär.

– Det betyder mycket att OECD så tydligt markerar Göteborgs Hamns nationella betydelse. Deras slutsatser om farledsfördjupning stämmer väl med Trafikverkets utredningar. Nu finns ett gediget underlag för att investeringen ska prioriteras av regeringen, säger Magnus Kårestedt, vd för Göteborgs Hamn AB.

Related content: 

OECD:s rapport om Göteborgs Hamn

Tre frågor till Lighthouse tidigare traineer

31 januari är sista ansökningsdag till Lighthouse traineeprogram, läs nedan om tidigare traineers erfarenheter och råd till dig som önskar söka.

Karl Blomberg, Lighthousetrainee 2015-2016 

Vad är det bästa med traineeprogrammet? Lighthouse traineeprogram innebär en möjlighet att se den marina branschen i Sverige från de olika infallsvinklar som respektive företag står för, att knyta kontakter, bli inspirerad av erfarenhetstunga individer och få insyn i vitt skilda arbetsmetoder. Programmet är som en färdigknuten säck innehållandes total överblick och branschkännedom som annars tar flera år att bygga upp. Dessutom är det väldigt roligt att turnera runt på kontor och varv i världen och plocka hem godbitar från varje ställe!

Varför ska man söka och vem bör söka?

Detta är det optimala programmet för teknikintresserade båtnördar. Oavsett din tidigare erfarenhet och utbildning är du garanterad nya kunskaper, och du kommer se på den marina branschen med nya ögon, total överblick. 

Vad har du för tips till dem som söker?

Lighthouse traineeprogram särskiljer sig på så sätt att det är ett samarbete mellan flera aktörer i samma bransch, och genomförs inte på olika avdelningar inom samma företag som annars är vanligt. Den som söker bör därför vara beredd på den speciella situation som kommer med att rotera runt på olika företag och uppgifter. Man hinner aldrig riktigt bidra så mycket som man vill och kan på varje plats innan det är dags att flytta vidare. Programmet kommer med ett ansvar att själv ordna med viss administration och bestämma en struktur i uppgifter du tar dig an. Fördelen är stor frihet att utforska nya tekniska områden och roller. Vad gäller själva ansökan är tipset att visa på ditt starka intresse för teknik i fartyg och motivationen att bli en aktör i branschen.   

Lisa Kilsmark, Lighthousetrainee 2015-2016

Vad är det bästa med traineeprogrammet?
Variationen och att man får chansen att prova olika saker. Möjligheten att knyta kontakter är riktigt bra och att man får se så mycket olika kulturer och delar av företag.

Varför ska man söka?
Det är en otroligt bra chans att veta vem man är som ingenjör och vad man vill fortsätta med. Det är många som sagt att de önskar att de fått en liknande chans.

Vad har du för tips till dem som söker?
Var öppna och ta för er.  Ta chansen och prova så mycket som möjligt och ställ frågor. Jag ångrar ej att jag gick programmet och det har gett mig mycket som ingenjör och som person.

FAKTA

Lighthouse traineeprogram är ett unikt samarbete mellan företag och organisationer inom den maritima sektorn som bidrar till kompetensförsörjning inom den maritima sektorn i Sverige. Deltagande företag är Alfa Laval, Stena, TTS Marine AB, SSPA, Floatel och Transportstyrelsen.  

Related content: 

Sök till Lighthouse traineeprogram

Noll döda inom svensk yrkessjöfart 2016

Ingen människa omkom inom svensk yrkesjöfart under 2016. Det visar preliminär statistik från Transportstyrelsen.

Dödsfall inom svensk yrkessjöfart är ovanligt, sedan 2007 har 10 personer omkommit men ingen de senaste två åren.

Transportstyrelsen skriver i sin preliminära rapport om trafiksäkerheten i Sverige 2016 att: ”Säkerhetsläget inom svensk yrkessjöfart är på en hög nivå. Bedömningen baseras på tillsynsresultat inom svensk sjöfart samt de olycks- och tillbudsrapporter som lämnats till Transportstyrelsen under året. Dessutom är Sverige rankad på första plats i den årliga sammanställningen från Paris MoU (White List) vilket indikerar en hög regelefterlevnad för fartyg i internationell trafik med svensk flagg.”

Olyckor sker dock och under 2016 var antalet skadade enligt de preliminära siffrorna 31 stycken varav 13 skadade var personskador (arbetsmiljöolyckor). Antalet väntas att öka eftersom siffrorna släpar efter och antalet skadade väntas ligga i nivå med tidigare år. 

Sjöolyckor är olyckor som uppkommer i samband med fartygets drift, exempelvis en grundstötning. En personolycka är inte relaterad till fartygets drift och kan exempelvis uppkomma då en i besättningen halkar och skadar sig skriver Transportstyrelsen i sin rapport.

I rapporten skriver myndigheten även: ”För att kunna stärka Transportstyrelsens arbete med det proaktiva säkerhetsarbetet inom sjöfarten, samt kunna riskbasera tillsynen, pågår ett arbete med att öka rapporteringen av tillbud inom yrkessjöfarten. 1 februari 2017 kommer Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:121) om rapportering av sjöolyckor och tillbud till sjöss att träda ikraft. Tillsammans med uppdaterade inrapporteringssätt och informationskampanjer under 2017 hoppas Transportstyrelsen att tillbudsrapporteringen ökar inom yrkessjöfarten.”

När det gäller fritidsbåtsolyckor omkom 30 personer under 2016 jämfört med 31 personer året innan.

Related content: 

Transportstyrelsens rapport om trafiksäkerheten 2016

Oförändrade anslag för sjöfartsforskning 2017

Trafikverket ska satsa minst 55 miljoner kronor på forskning och innovation inom sjöfartsområdet under 2017. Det står i Trafikverkets regleringsbrev för i år och summan är oförändrad sen förra året.

– Det är klart att vi hade hoppats på större anslag till sjöfartsområdet, det är tråkigt att det inte blev mer. Statens egna utredningar visar att behovet är minst 200 miljoner kronor för forskning och innovation inom sjöfartsområdet, säger Lighthouse verksamhetschef Åsa Burman.

Regleringsbrev är en årlig skrivelse från regeringen som innehåller förordningar och riktlinjer för myndigheterna. I Trafikverkets regleringsbrev för 2017 inom området kommunikation står: ”Sammantaget ska minst 55 000 000 kronor användas till forskning och innovation inom sjöfartsområdet …/… Beslut om finansiering av forskning och innovation inom sjöfartsområdet ska ske i samverkan med Sjöfartsverket”.

2014 och 2015 var anslagen för forskning och innovation inom sjöfarten 50 miljoner kronor årligen. Till förra året ökade summan till 55 miljoner, samma som i år. Men mer behövs.

– Sjöfarten har stora möjligheter att bidra till att lösa klimatutmaningar och skapa sysselsättning och exportintäkter för Sverige. Det finns också ett uttalat mål från EU och regeringen om att flytta över fler godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Men då måste också den maritima sektorn få en chans att jobba med sina egna utmaningar, sin egen klimatpåverkan och hitta konkurrenskraftiga affärsmodeller. Det kräver satsningar på forskning och innovation, säger Åsa Burman.

– Trafikverkets medel för sjöfartsområdet fallet inom området för kommunikation, men den maritima sektorn berör betydligt fler områden än så. Därför hoppas vi också på ytterligare sjöfartsrelaterade satsningar från bland annat Energimyndigheten och Vinnova, fortsätter Åsa Burman.

Related content: 

Trafikverkets regleringsbrev 2017 inom området kommunikation

Åtgärder och stort engagemang krävs för ökad sjöfart

Det finns förutsättningar för att transportera mer gods med sjöfart i Sverige. Men sjöfarten har svårt att hävda sig i konkurrensen med väg och järnvägstrafiken. Det konstaterar Sjöfartsverket som analyserat utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart.

Sjöfartsverket fick i början av 2016 i uppdrag av regeringen att i nära samarbete med Trafikverket se över förutsättningarna för inlands- och kustsjöfart.I uppdraget ingår att föreslå konkreta åtgärder som ska stimulera och underlätta för nationella och internationella gods- och persontransporter att använda sjövägen mellan svenska hamnar och kajer/lastageplatser. Uppdraget har nu redovisats i form av en rapport.

En av de övergripande slutsatserna i rapporten är att det behövs omfattande strukturella åtgärder för att göra inlands- kust- och närsjöfart konkurrenskraftig. Transporttid, flexibilitet och frekvens är faktorer som i betydligt större utsträckning än förr påverkar transportköparens val, men framför allt är transportpriset direkt avgörande och där har sjöfarten svårt att konkurrera. Att utreda vilka styrmedel som kan minska trösklarna vid etablering av nya transportupplägg och att hamnarna ser över sina prismodeller är några av de förslag som presenteras i rapporten. För att få till en överflyttning av gods till sjöfarten föreslås en nationell samordnare som ska se till att både offentliga och privata aktörer jobbar mot samma mål.

Sjöfartens potential
Efterfrågan att frakta stora godsmängder mellan svenska hamnar är begränsad till ett fåtal branscher som redan idag använder sjötransporter. Stor potential finns istället i närsjöfartslösningar baserade på slingor som knyter ihop svenska hamnar med andra europeiska hamnar. I rapporten konstaterar man också att transporter på inre vattenvägar kan avlasta trafiken på vägarna och minska trängseln. Det gäller bland annat vid större byggprojekt runt och i storstäderna som till exempel i Mälardalen.

Related content: 

Slutrapport – Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.