Månad: juni 2016

Call for projects – Finnish-Swedish Winter Navigation Research Board

Finnish-Swedish cooperation within the Winter Navigation Research Board started in 1972 and is based on annual funding from the maritime administrations of the two countries. The Research Board administers a research programme, which is based on a bilateral agreement between the Finnish Maritime Administration and the Swedish Maritime Administration.

The present parties to the agreement – the Finnish Transport Safety Agency, the Finnish Transport Agency and the Swedish Maritime Administration in association with the Swedish Transport Agency – hereby invite research institutions and companies to apply for financing of winter navigation research projects for the year 2017.

1. Purpose of the call
The maritime administrations in Finland and Sweden cooperate in research and development in order to promote winter navigation in the Baltic Sea and adjacent sea areas. Research and development should focus on the meteorological, oceanographic, technical, and nautical conditions of navigation in ice. The Research Board announces a call on a yearly basis focusing either on parts of the aforementioned subjects, or all of them.

2. Background and motivation
The research programme is based on the fact that Finland and Sweden have long-term cooperation in winter navigation, and a common vision for icebreaking. As a result, the icebreaking fleets nowadays almost work as a single unit. Another important outcome of the cooperation is the introduction and further development of joint Finnish-Swedish ice class rules for merchant ships.

Continuous emphasis on research and development is necessary if Finland and Sweden wish to have an impact on the actual development in the field.

Projects financed in the winter navigation research programme are relatively small. This gives the administrations an opportunity to monitor the projects in more detail. The programme is unique and it also influences international classification societies in their development of ice class rules for merchant ships.

3. Topics of the call
This call focuses on the following four areas:
• Meteorological research
o research related to marine meteorology in winter conditions
o research related to ice formation
o climatologic research related to the aforementioned topics
o development of forecasting and modelling
o development of new tools for presentation of satellite images
• Oceanographic research
o research related to ice conditions at sea or sea water temperature
o sea currents, sea water level and sea waves in winter
o climatologic research related to the aforementioned topics
o development of forecasting and modelling
o development of new tools for presentation of satellite images

• Technical research
o structural design of hulls of ice-going ships
o structural design of propulsion machinery of ice-going ships
o development of minimum engine power regulations for merchant ships
o winterization of merchant ships
• Nautical conditions
o research on the effectiveness of icebreaker assistance
o research on winter traffic flows in the Baltic Sea area.

3.1 Special research topic for 2017
• New regulations for energy efficiency of ships were adopted by IMO in 2011. The Energy Efficiency Design Index (EEDI) was made mandatory for new ships with the adoption of amendments to MARPOL Annex VI (resolutions MEPC.203(62)), by Parties to MARPOL Annex VI, which was later amended by resolution MEPC.245(66).  The EEDI regulations require a minimum energy efficiency level per capacity mile (e.g. tonne mile) for different ship type and size segments.  From 1 January 2013, energy efficiency of new ships have been regulated so that the requirements for the attained EEDI is tightened in three phases: phase 1 on or after 1 January 2015, phase 2 on or after 2020 and phase 3 on 1 January 2025 and onwards. 
• In the 2014 Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships (resolution MEPC.245(66)) correction factors for power fj for ice-classed ships have been defined, see table 1 in the annex to the resolution. The purpose of these correction factors is to allow more engine power to be installed in ships having an ice class so that the minimum engine power requirements of the Finnish-Swedish Ice Class Rules (FSICR) would still to be met.
• The Maritime Administrations in Finland and Sweden invite research organizations to apply for financing of projects, which would focus to find out if the current correction factors for power are still sufficient, when the EEDI regulations will be tightened in phases 2 and 3. It should also be investigated, if power correction factors would be needed also for other ship types than those mentioned in the 2014 Guidelines. The study should focus on investigating the existing technical possibilities to improve ice-going performance of new ships having an ice class so that both the minimum engine power requirements of the FSICR and the EEDI regulations would be met.
• If required, a proposal for improved correction factors for power should be provided in the study.

4. Requirements for the project
Your planned project shall be in line with at least one of the research areas mentioned above. The project shall start in 2016 or in early 2017, and last for 6 to 24 months. A final report shall be presented in English. If the project continues for more than 12 months, intermediate reporting is required.

5. Evaluation process and criteria
The proposals will be evaluated by the members of the Winter Navigation Research Board, and the Board will make the formal decision about financing.

The following criteria, weighted as indicated, will determine the decision of financing:
• Relevance: how well the project corresponds to the aim of the call (35%)
• Quality: the ability to contribute to the technical and scientific development (15%)
• Viability: the possibility of accomplishing the project (15%)
• Impact: how the results can be used (35%)

6. Budget
The budget for the research projects will be settled on a yearly basis. The annual budget was €200 000 in 2016. If approved projects last for more than one year, this will result in a partially limited budget for the coming year. Co-financing both from research institutions, industry and other funding organisations is always welcomed.

7. Time schedule
Call text available:   27 June 2016
Deadline for applications:  15 September 2016
Announcement of the financing decision: 15 October 2016
Earliest project start:   15 November 2016

8. How to apply
Proposals should be sent by email to the contact persons of the secretariat given below.

The application form for research projects should be used.

The deadline for applications is 15 September 2016. The Winter Navigation Research Board will not consider applications received after the deadline.

9. Content of the application
General information shall contain the items mentioned below. A maximum of one page can be used.
• Project title
• Acronym
• Project summary – maximum 100 words
• Start and end dates
• Funding
• Project manager
• Project organisation

The following parts shall be described in the project outline. A maximum of 5 pages can be used.

• Relevance: Description of needs the project aims at.
• Quality: A short description of the research aims within this area, and the relation of the project to “state of the art” of the technology.
• Viability: Strategy and methodology
• Impact: A plan for how the result will be used and the impact
• Dissemination: How to present the results
• Brief project plan
• Budget and resources
• Relation to other projects: How the project relates to other projects

10. Contact persons
Further information on the call can be obtained from:
Jorma Kämäräinen, Finnish Transport Safety Agency
Phone: +358 (0) 40 5155 407
Email: jorma.kamarainen@trafi.fi
Göran Rudbäck, Swedish Maritime Administration (SMA)
Phone: +46-(0)708 19 12 28  
Email: goran.rudback@sjofartsverket.se

Attachments:

Call for projects 2016

Sverige värd för 15:e internationella workshopen om fartygsstabilitet

Strålande sommardagar välkomnade 88 deltagare från 19 olika länder till den femtonde upplagan av den internationella workshopen, ISSW, om fartygsstabilitet. För första gången hölls den tre dagar långa workshopen i Sverige och under åtta olika sessioner diskuterades 34 olika konferensbidrag.

Kostas Spyrou, ordförande för STAB, International Standing Committee, välkomnade och önskade alla en givande workshop. Anders Hermansson, Näringsdepartementet och ämnesråd för den maritima strategin sa att när det gäller komplexa frågor såsom fartygsstabilitet är internationellt samarbete särskilt viktigt, och fartygsstabilitet och säkerhet är av yttersta vikt för den svenska maritima sektorn.

De åtta olika sessionerna hade följande innehåll:

  • Andra generationens intaktstabilitetskriterier – hur säkerställer man att intakta, fungerande fartyg är stabila. Pågående kriteriearbete inom IMO.
  • Validering av numeriska metoder – hur säkerställer man att numeriska, matematiska modeller stämmer överens med verkligheten?
  • Nya metoder för fartygsstabilitet – hur kan man dra nytta av den ständigt ökande datorkapaciteten, utveckla avancerade simuleringsmodeller och utnyttja dessa praktiskt i analys, design och även vid drift av fartyg?
  • Numeriska och stokastiska metoder – vågorna är typiskt stokastiska och hur modellerar man den oregelbundenheten och hur analyserar man fartygets responser som en stokastisk process.
  • Skadestabilitet för passagerarfartyg – hur ser man till att fartyg är robusta efter att en skada skett.
  • Rulldämpning – hur ett fartygs rullningsrörelse dämpas. Viktigt för såväl fartygets säkerhet som för komfort ombord.
  • Operationella aspekter på ett fartygs stabilitet – hur ger man besättningen så bra förutsättningar som möjligt till att föra fram fartyget på ett säkert och effektivt sätt.
  • Örlogsfartygs stabilitet – exempelvis extrema skrovformer och höga hastigheter innebär helt andra aspekter för fartygsstabilitet.

I varje session hölls korta presentationer av konferensbidragen och därefter livliga diskussioner om de olika bidragen. Workshopen arrangerades av Chalmers och Kungliga Tekniska Högskolan med Lighthouse som medarrangörer.

Kostas Spyrou, ordförande STAB och Anders Rosén, KTH.

– Det har varit en framgångsrik workshop om fartygsstabilitet. VI har täckt alla väsentliga aspekter av fartygsstabilitet,. Det har också varit en mycket bra närvaro, säger Kostas Spyrou, ordförande i STAB, International Standing Committee, och professor i dynamisk stabilitet och säkerhet vid National Technical University i Aten.

Vad kan en sådan här workshop leda till?
– Vi kan öka kunskapen inom fartygsstabilitet och också föra den kunskapen närmare industrin. Vi har två uppgifter, den ena att är att öka kunskapen och utvecklingsnivån, genom vetenskapliga bidrag, och den andra att göra detta arbete relevant och användbart för industrin, och på så sätt få bättre och säkrare fartyg, säger Kostas Spyrou.

Mer information om workshopen och konferensbidragen finns här: http://www.shipstab.org/

Focus on dialogue when world’s leading researchers in ship stability gathers in Stockholm

Varmt välkommen till Lighthouse två nya traineer

Lighthouse traineeprogram ger nyexaminerade skeppsbyggare från Chalmers och KTH chansen att tillbringa ett år hos ett flertal företag i den maritima sektorn. Nu skickar vi ut två nya traineer, Egil Gustafsson och Karl Laanemets till Stena, Floatel, Alfa Laval, TTS Marine, SSPA och Transportstyrelsen.

Lighthouse traineeprogram ger nyexaminerade skeppsbyggare från Chalmers och KTH chansen att tillbringa ett år hos ett flertal företag i den maritima sektorn. Nu skickar vi ut två nya traineer, Egil Gustafsson och Karl Laanemets.

Karl Laanemets från Strömstad har läst mastersprogrammet Naval Architecture and Ocean Engineering på Chalmers i Göteborg.

-I och med att jag satt som ordförande i FCS (Föreningen Chalmers Skeppsbyggare) kom jag att prata med både Lisa och Victor som suttit som ordförande tidigare. Båda två har gått igenom Lighthouseprogrammet och de rekommenderar det varmt. Jag tyckte det lät som en fantastisk möjlighet att kickstarta karriären efter studierna. Att få nätverka inom flera olika företag, och ta med erfarenheterna från olika branscher känns som ett mycket bra sätt att bli en så bred och kompetent skeppsbyggare som möjligt, säger Karl Laanemets.

Hans traineekollega är Egil Gustafsson från Norrtälje som just avslutat programmet Nordic Master in Maritime Engineering. Det är ett mastersprogram i samarbete med Nordens teknologiska universitet och Egil har tillbringat sin tid på KTH i Stockholm och Danmarks Tekniska Universitet, DTU.

– Jag ser det här som en extremt bra möjlighet att lära känna branschen, att få en bra inblick i de olika spelarna. Sen var jag sugen på en traineeplats i sig, att få prova på olika uppgifter under en kortare tid. Jag vill lära mig mer om den maritima branschen, suga upp kompetens från de olika företagen och det handlar också mycket om personlig utveckling, säger Egil Gustafsson.

Hoppas på en maritim karriär
Egil är en duktig seglare som har tävlat i VM i offshore kappsegling, i klassen ORCi. Han kommer tillbringa sitt år som Lighthousetrainee hos TTS Marine, SSPA och Transportstyrelsen. En månad av traineeperioden kommer han vara i Korea.

– Det ska bli kul att få se varven i Korea, där byggnationen händer, säger Egil Gustafsson.

Både Egil och Karl hoppas på en framtid inom den maritima industrin. Karl Laanemets kommer tillbringa sitt år hos Alfa Laval, Stena och Floatel.

– Stena har för mig känts som en attraktiv arbetsgivare länge, och Alfa Laval är världsledande på många områden, vilket såklart är jättehäftigt! Slutligen är Floatel ett väldigt spännande företag som jag inte hört så mycket om innan, så det kommer bli en ny och säkerligen trevlig bekantskap. Min förhoppning med programmet är att det kommer ge mig en konkurrenskraftig kompetens på en just nu rätt tuff marknad. Jag hoppas även att jag kan använda den kompetensen till att bidra till ett mer effektivt skeppsbyggande i mitt framtida yrkesliv, säger Karl Laanemets.

Text och foto: Andreas Kron
  

Återvunnen spillvärme kan leda till stora bränslebesparingar

Mycket av den energi ett fartyg producerar försvinner genom skorstenen i form av avgaser. Men om man bättre tog tillvara på spillvärmen från avgaserna skulle fartyget kunna spara bränsle och påverkan på miljön minskas

Fredrik Ahlgren vid Sjöfartshögskolan, Linnéuniversitetet, visar i sin avhandling hur ett passagerarfartyg kan spara 1372 kg bränsle per dag, motsvarande 5,9% av fartygets genomsnittliga bränsleförbrukning, genom att omvandla delar av spillvärmen från avgaserna till elektrisk energi.

Varför har du valt just detta forskningsområde?
– Jag har ett stort intresse av ny teknik och ett starkt intresse i miljöfrågor. Eftersom jag tidigare har jobbat till sjöss var forskningsområdet som klippt och skuret för mig, och detta var ett sätt för mig att känna att jag kan göra skillnad, säger Fredrik Ahlgren.

Studierna utgår från ett års maskindata från passagerarfartyget M/S Birka som trafikerar Stockholm-Mariehamn. Att det blev just ett kryssningsfartyg beror på komplexiteten i färjetrafiken där restauranger, rekreationsområden och annat vanligtvis innebär mer komplexa energisystem. Fredrik Ahlgrens forskning skiljer sig från annan forskning inom området genom att han fokuserat på just det enskilda fartyget och dess energisystem över en lång tidsperiod.

En femtedel av fartygets hela elanvändning
Den insamlade datan har körts i olika simulationer för att ta reda på hur en organisk rankinecykel, ORC, på bästa sätt skulle kunna omvandla spillvärmen till energi. En rankinecykel använder spillvärmen för att förånga vätska. Ångan expanderar sedan i en turbin som genererar energi medan ångan kondenserar till vätska och går tillbaka till ångpannan i ett slutet system. Simulationerna på M/S Birka visar att den elektricitet som ORC:en skulle kunna generera motsvarar upp till en femtedel av fartygets hela elanvändning.

Men även om forskningen visar hur man kan kan spara energi tror Fredrik Ahlgren att det kommer ta tid innan en sån här lösning blir verklighet.

– Jag tror tyvärr att oljepriserna behöver gå upp markant innan det blir intressant. Så länge som en investering måste betalas på några få år blir en eventuellt långsiktig lönsam investering inte intressant.

Genom att utgå från verkliga data från M/S Birka, studier ombord och intervjuer med besättningen har Fredrik Ahlgren bundit samman de vetenskapliga teorierna och modellerna med verkligheten ombord på fartyget. Det skapar en bättre förståelse för hur energieffektiviteten kan optimeras ur en operativ synvinkel.

Vad blir nästa steg?
– Jag står lite i utav ett vägskäl just nu. Antingen fortsätter jag på spåret med kryssningsfartyg och utökar mina studier till fler fartyg och tekniska lösningar, eller lyfter jag blicken och ser till teknikens roll i kombination med människan som kör fartygen. Leder verkligen en energieffektivisering till lägre energianvändning?, säger Fredrik Ahlgren.

Enligt IMO, FN:s internationella maritima organisation, väntas sjöfarten öka med 200-300 procent fram till år 2050. Mot den bakgrunden är det av yttersta vikt att sjöfarten minskar sin påverkan på klimatet.

Hur tror du din forskning kan bidra till ett bättre klimat?
– Framförallt behöver vi utvärdera hur de befintliga tekniska lösningar som finns fungerar i de systemen på fartygen som finns idag. Här finns en outsinlig källa till att utreda. All forskning som leder till en förbättrad användning av den teknik som finns ger åtminstone en teoretisk möjlighet till minskad klimatpåverka, säger Fredrik Ahlgren.

Lågsvavlig tjockolja inte tillräckligt för att minska sjöfartens partikelutsläpp

Det räcker inte med lågsvavlig tjockolja för att sjöfarten ska minska sina partikelutsläpp, däremot kan LNG bidra till minskade partikelutsläpp, det visar Maria Zetterdahl, Chalmers institution för Sjöfart och marin teknik,  i sin doktorsavhandling, Particle Emissions from Ships – Measurements on Exhausts from Different Fuels.

För att minska fartygens utsläpp till luft får, sedan 1 januari 2015, inte fartyg som opererar inom SECA-områden (Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen samt kustområdena runt USA och Kanada) ha mer än max 0,10 viktprocent svavel i bränslet. För att möta kraven kan man byta till lågsvavliga marina bränslen, använda alternativa bränslen, exempelvis LNG (flytande naturgas), eller installera skrubbers som renar avgaserna.

Maria Zetterdahl har i sin avhandling fokuserat på de två första metoderna och undersökt hur lågsvavlig tjockolja och alternativa bränslen påverkar partikelutsläppen från fartyg.

Påverkan på hälsa och miljö
Att det blev just partikelutsläpp Maria valde att studera beror på dess påverkan på vår hälsa och miljö. Partiklar som bildas vid förbränning av marina bränslen har trots sin litenhet och att de i flera fall släpps ut långt ute till havs, påverkan på vår miljö och hälsa. Partikelutsläpp från fartyg kan ligga bakom uppskattningsvis 60 000 för tidiga dödsfall världen över enligt vissa simuleringsstudier.

Beroende på vilken typ av partiklar det handlar om kan de medföra båda nedkylning och uppvärmning av atmosfären och dessutom finns inget internationellt regelverk som direkt reglerar partikelutsläpp från sjöfart.

När svaveldirektivet och SECA infördes var huvudskälet att minska mängden svaveldioxid som sjöfarten släpper ut men det fanns också förhoppningar om att partikelutsläppen ska påverkas när högsvavliga bränslen byts ut mot andra alternativ. Men förhoppningarna har inte riktigt slagit in visar Maria Zetterdahls forskning.

Resultaten som presenteras i avhandlingen visar att partikelutsläpp i SECA domineras av nanopartiklar , oberoende av typen bränsle som används. En bränsleövergång från HFO (tjockolja),  till en lågsvavlig marin tjockolja har ingen eller liten effekt på antalet partiklar (PN) och utsläppen domineras av ännu mindre partiklar. Däremot så minskar partikelmassan (PM).

LNG ger effekt
Desto bättre effekt på partikelutsläpp har flytande naturgas, LNG. Jämfört med traditionella marina bränslen minskar partikelutsläppen betydligt när fartygen kör på LNG. I sin avhandling skriver Maria Zetterdahl:

”En reglering av svavelhalten är ett steg i rätt riktning mot minskade partikelutsläpp, om alternativa bränslen, såsom LNG, eller marina bränslen som mer liknar destillat används.
Vidare så kan de positiva effekterna på människors hälsa efter regleringen av svavelhalten i marina bränslen bli mindre än väntat om inte andra bränsleegenskaper övervägs.”

Nästa steg i forskningen kan vara att undersöka egenskaperna hos olika lågsvavliga marina tjockoljor (även så kallade hybridbränslen) och andra alternativa bränslen såsom metanol. Maria Zetterdahl efterlyser också mer forskning på partikelfilter för den maritima sektorn.

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.