Författare: site_admin2

Artiklar om hållbar närsjöfart sökes

Professor Johan Woxenius och Lighthouse postdoktor Anastasia Christodoulou, båda vid Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, är gästredaktörer för ett specialnummer om hållbar närsjöfart i journalen Sustainability. Nu inbjuds personer med expertis inom området att skicka in artiklar för granskning för medverkan i specialnumret.

Mer information via denna länk och i utlysningstexten nedan: http://www.mdpi.com/journal/sustainability/special_issues/Sustainable_Sh…

Sustainability in maritime transport has been an issue of major concern during the last few decades, mainly due to the global nature of shipping that makes it difficult to allocate responsibility by country and complicates its inclusion in global agreements for the abatement of global warming and climate change. Various operational and market-based policy instruments targeting the reduction of maritime greenhouse gas (GHG) emissions have been developed by the International Maritime Organization (IMO), in addition to fiscal and economic incentives introduced in national or regional level for the stimulation of the employment of these policies. Nevertheless, evidence and literature review clearly suggest that the implementation of these measures alone could not result in sufficient emissions reductions, given the expected growth of shipping, but innovative technical and operational solutions as well as combinations need to be developed.

Short Sea Shipping (SSS), here simply defined as maritime transport that does not cross oceans, is less researched than deep sea shipping and it deserves more scientific attention. This is particularly true for the SSS signature market segment of RoRo and RoPax but SSS also includes dry and wet bulk, ferry services and, with the operational definition of this special issue, also transport on inland waterways.

This Special Issue intends to look into innovative ideas, trends and efforts, especially applications, with good potentials to increase the sustainability of SSS. Special emphasis is given to the operational measures and economic incentives with potential to reduce GHG emissions and air pollution from SOx, NOx and particles. Articles with a strong empirical content, such as case studies that provide critical overview and reflect the cutting-edge progress in this field are particularly sought after.

Topics of interest of this Special Issue on sustainable SSS include, but are not limited to:

  • Operational issues for energy efficient maritime transport
  • Fiscal/economic incentives for sustainable shipping
  • Sustainable maritime-based transport chains
  • Maritime logistics operations and emissions/energy consumption
  • Private firm strategies and public interventions targeting maritime GHG emissions and air pollution
  • Role of policies/regulations for sustainable maritime growth

Deadline for manuscript submissions: 28 February 2019

Ny lic från Chalmers: Voyage optimization algorithms for ship safety and energy-efficiency

I början av sommaren presenterade Helong Wang på Chalmers, Mekanik och maritima vetenskaper, sin lic-avhandling “Department of Mechanics and Maritime Sciences”. Inom sjöfarten är optimerade ruttsystem en av de mest effektiva åtgärderna som kan bidra till hållbarhet i sjöfartssektorn, skriver Helong Wang.

Nedan följer lic-avhandlingens abstract på engelska. Hela avhandlingen kan läsas via följande länk: https://research.chalmers.se/publication/503070

”A voyage optimization system can provide an optimized ship route for an expected time of arrival (ETA) with well-planned waypoints and sailing speeds for a specific voyage, minimizing fuel consumption and structural damage due to vibrations. The optimization procedure accounts for reliable meteorological and oceanographic (MetOcean) forecasts and exploits accurate ship’s performance models, which can describe the ship’s speed-power relationship, motion and structural response, etc. in terms of various MetOcean and operational conditions.

Various optimization algorithms are available to provide route planning services in the shipping market. However, these algorithms often contain large uncertainties, leading to a large scatter of the recommended optimal route solutions. Furthermore, these algorithms focus on simple voyage optimization problems, e.g., maintaining a fixed ship speed during the entire voyage, and their results may be impractical for actual ship operation. Moreover, most of the algorithms focus on single-objective optimization. Therefore, the main goals of this thesis are to 1) study the uncertainties and sensitivities of various conventional routing optimization algorithms, 2) analyse the benefits of these algorithms for ship safety and fuel consumption, and 3) propose a more sophisticated voyage optimization algorithm to provide a globally optimal ship route plan to guide actual ship operation.

In this study, five conventional voyage optimization algorithms, categorized as either dynamic grid based methods or static grid based methods, are benchmarked to identify their advantages and disadvantages and their relationships. The benefits of using various optimization algorithms to reduce crack propagation in ship structures are investigated. It is concluded that crack propagation can be reduced more than 60% by applying a voyage optimization algorithm. Finally, a hybrid of Dijkstra’s algorithm and a genetic optimization algorithm is proposed to search for globally optimum solutions for routes in a 3D graph. It was found that the hybrid algorithm can solve multiobjective route optimizations, helping ships avoid multiple severe sea conditions. The algorithm can additionally provide optimum route suggestions, allowing for both voluntary ship speed and power variation along a route. It is concluded that the algorithm can design optimum ship routes with the lowest fuel costs while ensuring an accurate expected time of arrival.”

Gesa vill förbättra arbetet för ombordanställda

Möt maritima forskaren Gesa Praetorius. Gesa är anställd som postdoktor i marinvetenskap vid Linnéuniversitetet, Sjöfartshögskolan och fokuserar på arbetsliv, organisation och riskhantering.

– Jag är intresserad av hur vi kan utforma arbetsmiljöer som stöder välbefinnande och optimerar systemprestandan. Hur kan vi faktiskt främja att personer som arbetar ombord och på land inom sjöfartsområdet har det bra på jobbet, att de kan arbeta effektivt och säkert och samtidigt känner att de har de bra på jobbet, säger Gesa Praetorius.

Vad bidrar din forskning till?

– Jag tror att min forskning bidrar till förbättrad säkerhetshantering och design inom sjöfartsområdet. Vi ser ofta människor som en källa till fel, vi pratar om människor som orsak till 80-90 procent av olyckorna. När en olycka sker talas det ofta om den mänskliga faktorn som bakomliggande orsak. Min forskning kan bidra till att ge nya perspektiv, försöka lyfta fram vad människor gör bra, hur de främjar säkerheten i det arbete de gör ombord eller på land.

Kan du beskriva hur din forskning utförs?

– Jag gör mestadels kvalitativ forskning, jag går ombord fartyg eller besöker kontrollcentraler på land och observerar och intervjuar människor, försöker lista ut användarnas behov, vad behöver människor för stöd i sitt arbete och jag försöker definiera krav på hur vi faktiskt kan mäta säkerheten i arbetsmiljöer.

Varför är din forskning viktig?

– Jag anser att min forskning är viktig eftersom den kan bidra till ett nytt perspektiv på den mänskliga operatören inom sjöfarten. Vi pratar ofta om människor som orsak till fel så att de flesta av våra säkerhetsrelaterade ansträngningar ligger i att utforma mer automatisering och införa nya regler och riktlinjer hur man arbetar. Men vi genomlyser inte på samma sätt hur vi kan stödja och underlätta arbetet ombord. Vi försöker bara att eliminera det mänskliga elementet. Så min forskning är viktig och kan bidra till att lyfta fram det människor är bra på och hur vi kan stödja dem i deras arbete.

Hur kan din forskning tillämpas?

– Jag tror att min forskning kan tillämpas i utvecklingen av utbildnings- och säkerhetshanteringssystem i framtiden. När besättningarna blir färre samtidigit som det blir fler och större fartyg och däräven graden av automatisering ökar blir säkerhetsdesign en mycket viktig drivkraft för välbefinnande ombord, men också för att optimera systemets prestanda. Jag tror att min forskning kan tillämpas för att bidra till bättre säkerhet, bättre arbetsmiljö och effektivare fartygsoperationer i framtiden.

Vad ser du som nästa steg i din forskning?

– Vad jag skulle vilja göra för närvarande är att utveckla krav på en ny uppsättning säkerhetsindikatorer, som kan fånga vad som bidrar till säkerheten. Och jag hoppas att vi kan använda de krav som vi utvecklar just nu för att göra en fallstudie tillsammans med ett rederi där vi analyserar säkerhetshanteringssystem och säkerhetsövningar ombord och försöker hitta förbättringar. Där vi utvecklar en ny uppsättning träningsmaterial som kan hjälpa personer ombord att vara mer anpassningsbara, flexibla och säkrare i sitt dagliga arbete, säger Gesa Praetorius.

Traineeprogrammet förde Karolina till Korea

Nyss hemkommen från Korea konstaterar Karolina Malmek att Lighthouse traineeprogram gör henne till en bättre skeppsbyggnadsingenjör och rekommenderar samtidigt andra nyutbildade skeppsbyggare att söka till nästa säsongs traineeprogram.

Lighthouse traineeprogram är ett ettårigt program där nyutbildade ingenjörer inom skeppsbyggad, Naval Architects, från KTH och Chalmers får en unik chans att testa flera olika maritima arbetsplatser under ett år. Inför varje säsong antas två traineer och årets traineer Karolina Malmek och Claes Tretow är just nu ute på sina första arbetsplatser. Karolina kommer under säsongen att jobba på TTS Marine, SSPA och Floatel medan Claes under samma period kommer jobba på Alfa Laval, Stena och Transportstyrelsen.

– Det var förvånande för mig när jag började att jag direkt fick vara med och jobba på riktiga projekt, säger Karolina Malmek.

Följa bygget på plats
På TTS Marine fick Karolina börja på företagets strukturavdelning där hon jobbat med beräkningar av bland annat bildäckspaneler och ramper för roro-fartyg. Efter en månad på strukturavdelningen fick hon som en del i traineeprogrammet tillbringa en månad på TTS platskontor i Sydkorea och följa bygget av ett RoRo-fartyg.

– Vår roll var att inspektera och stötta installationsarbetet. Det var väldigt kul att det var produkter som jag jobbat med just innan jag åkte. Jag hade exempelvis suttit och räknat på vart man borde sätta fästpunkterna och ifall en viss vajer skulle klara belastningenarna för en liknande ramp. Då var det kul att se samma ramp i verkligheten och man inser att 20 meter är rätt långt, säger Karolina Malmek.

En vanlig arbetsdag kunde gå ut på att man testar olika delar utav installationen, så kallade items. Till exempel att en ramp är rätt installerad och går att hissa och sänka på rätt sätt. Ibland uppstår problem och då gäller det att identifiera problemet och hitta en lösning.

– Det är ett mycket mer mångsidigt arbete än vad jag trodde innan. Det var spännande att se att det är så många delar som ska till när man gör en installation.

Har du blivit en bättre skeppsbyggare?

– Ja, absolut! Jag tror jag blivit bättre på att förstå sammanhang, hur stora saker och ting är och att vissa saker samtidigt faktiskt är ganska lätt. Det är fascinerande att se hur båtar växer fram framför dig.

Väl tillbaka på TTS Marine i Sverige fortsätter Karolina att jobba med strukturberäkning och design och kan tillämpa många av de saker hon upplevde i Korea.

Ny traineeperiod startar
I december startade rekryteringen till nästa säsongs traineeprogram. Sista ansökningsdag är 31 januari 2018 och själva traineeprogrammet löper mellan slutet av augusti 2018 till september 2019.

– Jag tycker absolut man ska söka. Själv har jag ett brett intresse av sjöfart och det här är en bra chans att få erfarenhet av flera delar av (sjöfarts)näringen. Få komma ut och resa och se saker jag kanske inte kommer få se senare, att bredda sig både som ingenjör och skeppsbyggare, säger Karolina Malmek.

Karolina tipsar också om att man för att få en så bra traineeperiod som möjligt själv måste engagera sig och vara drivande i sin egen utveckling.

– Det är en fantastisk möjlighet, du får ett smörgåsbord med saker du kan lära sig, men det kräver lite av dig själv.

Drivkrafter för fossilfri sjöfart 2030

Om sjöfarten ska kunna bidra till målet i Parisöverenskommelsen om att jordens uppvärmning ska begränsas till väl under två grader måste fossilfria fartyg, zero emission vessels, vara i drift år 2030 och dessutom stå för en stor del av nybyggnationen i fartygsflottan. I en ny rapport från Lloyds Register och UMAS, University Maritime Advisory Services, studeras drivkrafterna för fossilfria fartyg. Inget av de studerade alternativen når helt upp till rederiernas kravbild vilket innebär att det krävs ändrade lagar och regelverk, såsom högre koldioxidpriser, för att åstadkomma förändring slår rapportförfattarna fast.

I sitt arbete har Lloyds och UMAS intervjuat fartygsägare om vad som krävs för att de ska överväga nollemissionsfartyg och fått svaret att viktigast är att tekniken är tillförlitlig och skalbar. Men fartygets kapitalkostnad bör inte heller öka med mer än 10 procent och koldioxidkostnaden bör inte överstiga 50 USD / ton CO2.

För att testa fartygsägarnas krav har sju olika teknikalternativ och fem olika fartygstyper testats i studien. Studierna har utgått från transocean sjöfart och jämförelsen har skett mot ett referensfartyg med en tvåtaktsmotor och HFO som drivmedel. Referensfartyget har också antagits vara utrustat med en skrubber för att följa reglerna för svavelutsläpp.

De sju teknikalternativen som undersökt är:

  • Elektricitet
  • Hybridväte (kombination vätelagring, batterier, bränsleceller och elmotor)
  • Vätgasdriven bränslecell
  • Vätgasdriven förbränningsmotor (ICE – internal combustion engine)
  • Ammoniakdriven bränslecell
  • Ammoniakdriven förbränningsmotor
  • Biobränsle (som utgås från att ha nollutsläpp över en livscykel)

Studien kommer till slutsatsen att biodrivmedel är den mest lönsamma nollutsläppslösningen, följt av ammoniak och väte i kombination med förbränningsmotorer. Hybridväte och elektriska lösningar är de minst konkurrenskraftiga på grund av stora kapitalkostnader.

För- och nackdelar
Biobränslen har låga kapitalkostnadseffekter för maskin och lagring och låga bränsle- och resekostnader. Men avancerade (t.ex. icke-livsmedelsbaserade) hållbarhetscertifierade biobränslen krävs om biobränsleproduktionen inte ska kollidera med andra mer grundläggande samhällsmål, till exempel produktion av mat till en växande befolkning. Det kan leda till att priserna på avancerade biobränslen stiger till en nivå där bränslet inte längre är konkurrenskraftigt.

När det gäller medellånga transoceana resor bedöms batteritekniken inte vara konkurrenskraftig. Batterier kräver fortfarande betydande utveckling vad gäller prestanda och kostnadsreduktion. Batterier ses dock som en viktig teknik för kort-sjöfart, exempelvis kryssningsfartyg och RoPaxfärjor som bättre kan utnyttja batteriernas låga driftskostnader.

Syntetiska bränslen som väte och ammoniak i kombination med förbränningsmotorer överträffar bränsleceller och elmotorer i studien. Vätgas eller ammoniak som används med bränsleceller kräver dock större lagring ombord, vilket innebär ökad kapitalkostnad och minskat lastutrymme och därmed intäkter.

Av väte och ammoniak är det ammoniak i kombination med en förbränningsmotor som i studien ses som den mest konkurrenskraftiga tekniken. Detta beror på de lägre kapitalkostnaderna i samband med ombordlagring av ammoniak i förhållande till väte. Detta är dock inte konsekvent och väte och ammoniak är utbytbara som de mest konkurrenskraftiga energikällorna, beroende på scenario och fartygstyp.

Slutsatser
I sin slutsats skriver Lloyds och UMA:

”Av den teknik som beaktas är det rimligt att förutse att kostnaderna för konventionella komponenter (t ex förbränningsmotorer, ammoniaklager och biobränslelagring) inte kommer att förändras avsevärt. Kostnaden för bränsleceller, batterier och vätelagring kan dock alla minska betydligt, särskilt om de blir viktiga komponenter i en annan sektors omställning till fossilfrihet, eller om åtgärder som vidtagits under sjöfartens skifte till fossilfrihet hjälper till med utvecklingen av tekniken.

Men i slutändan, när det gäller fartygsägarnas krav (inte mer än 10% kapitalkostnadsökning, konkurrenskraftigt koldioxidpris på $50/ton CO2 och försumbara utsläpp uppströms), har inget av de nollutsläppsalternativ som gåtts igenom, inklusive avancerade biobränslen, helt uppfyllt kriterierna.”

Ändrade regelverk
I sitt pressmeddelande skriver Lloyds:

”Trots att ingen av nollemissionsfartygen uppskattas vara mer konkurrenskraftiga än konventionell sjöfart till 2030, utvecklas tekniken snabbt och det är möjligt att klyftan under de kommande tio åren kan minska ytterligare än vad denna undersökning uppskattar. Om klyftan inte överbryggas kan det finnas ett behov av nya regelverk inom en snar framtid, för att driva lönsamheten för nollemissionslösningar jämfört med konventionella fossila bränslen. ”

* Sjöfarten ingår inte i Parisavtalet, men Internationella sjöfartsorganisationen IMO ska 2018 på mötet MEPC 72 anta en färdplan för att hantera växthusgaser.

Related content: 

Läs hela rapporten hos Lloyds Register.

Finsk yrkeshögskola erbjuder utbildning inom autonom sjöfart

Den svenskspråkiga finska yrkeshögskolan Novia, University of Applied Scienes, är i startgroparna med ett nytt mastersprogram med inriktning mot autonoma maritima operationer. Ansökningstiden gick ut i december och programmet ska starta under 2018.

Programmet är två år långt och täcker 60 poäng, ECTS. Efter avslutad utbildning är titeln, Master of Engineering, Autonomous Maritime Operations. Programmet omfattar sex kurser på vardera fem poäng och en mastersavhandling på 30 poäng.

I studierna ingår följande områden:

  • introduktion till studierna och marinverksamheten
  • autonoma fartyg – automatisering
  • konstgjord intelligens, maskinlära, interaktion mellan människa och maskin
  • fjärrstyrning
  • informationssäkerhet
  • klassificering, kvalifikationer och säkerhetsperspektiv

Avhandling kan exempelvis vara ett utvecklingsprojekt, en undersökning eller produktutveckling och är tänkt att vara en bro mellan studier och arbete.

Related content: 

Master of Engineering, Autonomous Maritime Operations

Wallenius Marine nytt företag i Lighthouse traineeprogram

Under kommande säsong deltar Wallenius Marine i Lighthouse traineeprogram. Traineeprogrammet ger nyutbildade skeppsbyggare chansen att jobba på flera olika maritima arbetsplatser och förutom Wallenius Marine ingår Alfa Laval, Floatel, SSPA, Stena och TTS Marine i traineeprogrammet.

– Vi vill stärka kopplingen till universiteten och forskarvärlden som ett led i vår och sjöfartsnäringens kompetensförsörjning, men även för att erbjuda nyutexaminerade en bra start och en väg in i branschen, säger Urban Lishajko på Wallenius Marine.

Vad förväntar ni er av en Lighthouse trainee?

– Engagemang, någon som kan se på saker med nya ögon och har en vilja att ta på sig uppgifter i olika miljöer och vill dela med sig av sina idéer.

Vad kan man som företag vinna på att ta emot en trainee från Lighthouse?

– Att synas som arbetsgivare och företag. Man kan lära känna en potentiell framtida medarbetare.

Lighthouse traineeprogram är ett samarbete mellan företag och organisationer inom den maritima sektorn som bidrar till kompetensförsörjning inom sektorn i Sverige. Samtidigt som de deltagande företag får chans att stärka sina organisationer ges de nyutexaminerade skeppsbyggarna en attraktiv och tydlig karriärväg till arbetslivet och får ett brett nätverk inom den maritima sektorn.

Lighthouse antar två traineer per säsong och för att vara aktuell som sökande ställs följande krav:

  • Master of Science in Naval Architecture från Chalmers tekniska högskola, Göteborg, eller KTH, Stockholm
  • Utmärkta kunskaper i engelska och svenska, både i tal och skrift
  • Max ett års arbetslivserfarenhet efter examen
  • God kommunikationsförmåga med förmågan att nätverka och bygga relationer

Antagningsprocessen för säsongen 2018/2019 startar nu i december och avslutas 31 januari 2018. För mer information, följ länken nedan eller kontakta Lighthouse.

Related content: 

Harry Robertsson ny ordförande för Lighthouse

Harry Robertsson, teknisk direktör Stena, har utsetts till ny ordförande i Lighthouse styrelse. Samtidigt blir Per Stefenson, Stena, ordförande för Lighthouse programkommitté.

Harry Robertsson tar över efter Claes Davidsson, även han från Stena, som varit engagerad i Lighthouse sedan starten 2006 och sedan 2014 varit Lighthouse styrelseordförande.

– Både Claes och Harry har varit viktiga krafter under Lighthouse uppbyggnad och utveckling och det känns jättebra att Harry tar över ordförandeklubban när Claes nu väljer att trappa ner, säger Åsa Burman, verksamhetschef för Lighthouse.

Harry Robertsson har mångårig erfarenhet från den maritima sektorn och har jobbat på Stena sedan 1996. Sedan 1999 har han varit direktör för Stena Teknik. Han är utbildad skeppsbyggare på KTH.

– Jag ser fram emot att fortsatt verka för och bidra till Lighthouse utveckling och dess mycket viktiga roll för framtidens sjöfart, säger Harry Robertsson.

I Lighthouse har Harry varit ordförande för den programkommitté som samlar aktörer från akademi, institut, industri och samhälle. Kommittén jobbar för att konkretisera Lighthouse vision om en konkurrenskraftig, hållbar och säker maritim sektor med god arbetsmiljö.

När Harry nu går in i styrelsen tar Per Stefenson över som ordförande i programkommittén. Per Stefenson är även han skeppsbyggare och har jobbat på Stena sedan 2009. Dessförinnan har han bland annat varit ansvarig for forskning och innovation på Sjöfartsverket.

– Pers erfarenhet från Stena och annan maritim verksamhet i kombination med hans bakgrund inom forskning och innovation är verkligen värdefull för Lighthouse och borgar för en fortsatt positiv utveckling, säger Åsa Burman.

Lighthouse Programme Committee

Möt maritima forskaren: Johannes Palm om rycklaster och vågkraft

Johannes Palm forskar på förankring av vågkraftverk. Forskningen fokuserar på att ta fram användbara beräkningsverktyg för förankring och bedrivs i nära samarbete med teknikbolag inom Ocean Energy Centre.

– Jag jobbar med förankringsdynamik för flytande vågkraftverk. Anledningen till det är att vi vill försöka hjälpa vågkraftindustrin att etablera sig, än så länge är den i startgroparna men har stor potential globalt sett, men för att utnyttja potentialen måste man göra flera utvecklingssteg, berättar Johannes Palm.

Johannes tittar på rycklaster i kablarna och försöker kvantifiera vad som händer när en kabel blir slack och sen rycks ut igen.

– Då bildas en chockvåg, eller en rycklast som propagerar fram och tillbaks i kabeln och det är den som vi arbetar med, för att utveckla beräkningsverktyg för att fånga in vad som händer i kabeln. Man vill ju söka upp ställen som har så mycket vågor som möjligt och därför finns en stor utmaning i att designa förankringskablar som tål den här typen av laster från havet.

Beräkningsmetoden kan man egentligen använda på alla typer av kablar. Till exempel förankringskablar på ett däck på ett fartyg eller en vajer i luften.

– Jag trivs väldigt bra att sitta på högskolan och hålla på med den här typen av modellutveckling. Det är väldigt tillfredsställande att göra en sak ordentligt och det är roligt att bygga modeller som kan användas på praktiska ingenjörsproblem. Att få möjlighet att göra det under ytterligare två år känns väldigt roligt och jag är tacksam för det, säger Johannes Palm.

Intervjun är en del i Lighthouse serie där maritima forskare berättar om sin forskning. Fler delar finns här nedan.

Related content: 

Kunskap krävs för överflyttning av gods

Om överflyttning av gods från väg till sjö ska få fart krävs bland annat att kunskapen om intermodala närsjöfartslösningar förbättras och att samverkan stärks mellan transportörer och transportköpare. Det visar en studie Maritimt Forum låtit göra där transportköpare och varuägare har djupintervjuats.

Maritimt Forum har djupintervjuat knappt ett 20-tal varuägare och transportköpare om deras inställning till närsjöfarten, det vill säga trafikslingor som knyter ihop svenska inlands- och kusthamnar med europeiska hamnar. Det finns en utbredd ambition inom både politik och näringsliv att Sverige skall ställa om till ett fossilfritt samhälle och en del av lösningen är att vi använder transporter på ett smartare sätt och att det sker en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart.Trots det är sjöfartens andel av det totala transportarbetet i Sverige lägre än vad som kan förväntas trots EU:s längsta kuststräcka och seglingsbara insjöar.

Regeringen tillsatte 2016 en utredning för att utreda potentialen för kustsjöfart och inre vattenvägar. Utredningen visar att grundförutsättningarna för att föra över gods från land till sjö är goda och att den största potentialen finns inom närsjöfarten. Utredningen har dock inte haft möjlighet att ta med transportköparna/varuägarnas behov och för att fylla kunskapsbehovet kring hur varuägare resonerar kring överflyttning av gods från väg till sjö har Maritimt Forum under 2017 intervjuat varuägare om hur de ser på närsjötransporter.

Resultaten visar bland annat att det finns en skiftande kännedom om närsjöfarten bland varuägarna. Vanan att använda sjöfart är utbredd, men det gäller framför allt den transoceana sjöfarten för transporter till och från Asien och andra kontinenter. Kännedom om närsjöfart och aktörer som erbjuder dessa intraeuropeiska sjötransporter är däremot ofta på en väsentligt lägre nivå. Skälet till detta är dels att kunskapen ofta saknas hos varuägarna, men också att leverantörer av närsjöfart inte marknadsfört sina tjänster i tillräcklig utsträckning.

Företagen efterlyser också bättre tillförlitlighet och precision i transporterna från sjöfarten och det indikerar att närsjöfarten behöver satsa på tillitsskapande åtgärder.

Ofta nämns priset som en akilleshäl för närsjöfarten men det rankas olika av olika varuägare. För många är dock transportpriset direkt avgörande. Det är ofrånkomligt att lasthantering i hamn och andra faktorer gör att närsjöfarten brottas med en konkurrensproblematik gentemot lastbilen men utmaningen finns i stor utsträckning i att undvika tomma transporter, vilket också ur klimat- och miljöperspektiv är en avgörande faktor. Samtidigt som detta är en kunskapsfråga är det också en strategisk fråga för trafikplanerande myndigheter att hitta effektiva styrmedel för bättre balans mellan export- och importflöden.

Om studien:
Bland företagen återfinns både importörer och exportörer. Det största företaget omsätter 300 miljarder kronor per år medan det minsta omsätter 300 miljoner kronor per år. Företagen är producenter, grossister och detaljister. De representerar traditionellt transporttunga basindustrier såväl som detaljhandel.

Om Maritimt Forum:
Maritimt Forum är en intresseförening med cirka 100 medlemmar inom sjöfarten och maritim näring både bland rederier och hamnar med syfte att främja sjöfart och andra maritima frågor.

Related content: 

Läs mer och ladda hem rapporten hos Maritim Forum.

Tro på roro när rullande gods på sjön diskuterades

Roro-sjöfarten är en liten andel av den totala sjöfarten men det är en sjöfartssektor som andas optimism. Åtminstone på det seminarium Lighthouse och Maritima Klustret anordnade i november under rubriken ”RoRo? Jorå! – framtiden för rullande gods på sjön”.

När Christopher Pålsson, Lloyds List Intelligence, gjorde en trendspaning över roro-sektorn konstaterade han att roro har bättre utsikter än på länge. Detta trots att containerfarten har högre tillväxt och äter sig in på roro-marknaden. Men även om containerfarten växer vad gäller såväl efterfrågan som tonnage så dras sektorn med låga priser och modest lönsamhet.

Roro-sjöfarten har en flotta som är någorlunda i balans och försiktig föryngring av flottan är påbörjad lyfte Christopher Pålsson fram.

Seminariet samlade ett 90-tal deltagare, varav många från industrin. Bland talarna fanns forskare, redare, fraktföretag, hamn, institut och klassningssällskap.

Roro när lasten är värdefull
Både Henrik Lindal från Kühne + Nagel och Johan Johansson från Transport&Logistics Shipping lyfte fram roro-fartygens möjlighet att frakta lasten under däck som en stor fördel. Medan container kräver många moment behöver inte roro-last stuffas och kan ta såväl längre som tyngre laster.

– Många varuägare kräver underdäcks-garantier. Man använder roro när lasten är värdefull och svensk exportlast är ofta värdefull, säger Johan Johansson.

Ragnar Johansson, vd Svenska Orient Linien, noterade i sitt föredrag att det sker en stark konsolidering. De stora spelarna blir större, små och medelstora blir färre. Karibien som marknad för roro är i stort sett borta, där har containertrafiken tagit över och mer än 80% av all short sea roro finns i norra Europa och Medelhavet.

Det råder en brist på roro-tonnage säger Ragnar Johansson och det beställs båtar som aldrig för. En utmaning för sektorn är nå en bättre miljöprestanda, idag transporteras för mycket luft.

– Men roro är ändå bättre än väg, säger Ragnar Johansson.

Politiska beslut krävs
Roro är också ett dyrare alternativ och när transportinköpare väljer transporter är det framför allt priset som styr berättade Linda Styhre, IVL. IVL, Chalmers och Göteborgs universitet har sedan 2012 frågat transportinköpare vad som styr deras transport val och för 50% av de svarande så är priset avgörande.

I transportinköpspanelen har företagen även tillfrågats vilka faktorer som skulle öka användningen av kortsjöfart inom Europa. Störst påverkan tros högre skatter på exempelvis CO2, mer lagstiftning och regleringar ha. Därefter ökade bunkerpriser och bättre infrastruktur i hamnar och farleder.

Linda Styhre menar att det är viktigt att transportköparna efterfrågar hållbara transporter. Men transportköparna följer idag de lagar och regler som finns och därför krävs det politiska incitament och beslut för att en förändring ska ske.

Hoppas på emissionsfritt 2040
Carl Fagergren på Wallenius säger att det är fullt möjligt att bygga emissionsfria fartyg redan nu, men det handlar om hur fartygen ska opereras och komma in i transportsystemet. Vindkraft kan vara ett emissionsfritt alternativ där man med 8000 kvadratmeter vindsegel och ett maskineri som får upp medelfarten skulle kunna sänka energiförbrukningen till max 10% eller ännu lägre av vad den är idag.

– Vi hoppas att få våra kunder med oss och nå emissionsfritt runt 2040, säger Carl Fagergren.

På seminariet hölls även föredrag av Handelshögskolan, Trelleborgs Hamn, SSPA, RISE Viktoria, DNV GL och Sjöfartsverket. Hela seminariedagen går att se här nedan:

Lighthouseförstudie leder till Vinnovaprojekt på 4,5 miljoner kronor

Lighthouse förstudie ”För förbättrade metoder för prestandaprognostisering av fartyg” har lett till ett projekt hos SSPA som Vinnova finansierar med 4,5 miljoner kronor. Projektet syftar till att förbättra dagens prognosmetoder för ett fartygs prestanda genom att utveckla nya hybridmetoder där experimentella metoder (EFD) kombineras med numeriska metoder (CFD).

Förstudien som är skriven av Sofia Werner, SSPA, i samarbete med Rickard Bensow, Chalmers ger förslag på en forskning- och utvecklingsagenda rörande de metoder som används för att prognostisera fartygs prestanda. Energieffektivisering av fartyg kräver korrekta standardmetoder för prestandautvärdering i designfasen. Dagens metoder för extrapolering av modellförsöksresultat har fungerat bra i många år. Men nu har noggrannhetskraven höjts och med ny innovativ design har användningsområdet utvidgats.

– Förutom att vi nu kommer kunna driva utvecklingen i större skala än hittills betyder finansieringen från Vinnova även ett erkännande av att detta är viktiga frågor där Sverige kan bidra internationellt, säger Sofia Werner, forskare SSPA och projektledare.

I nästa steg som Vinnova finansierar bedrivs arbetet vidare för att ta fram en strategi för hur hybridmetoder där EFD och CFD i kombination ska utvecklas. Dessutom har en teknisk kommittee inom ITTC, International Towing Tank Conference, bildats med Sofia Werner som ordförande. Det långsiktiga målet av projektet är att nya förbättrade metoder för prognostisering av fartygs prestanda antas av ITTC som standarder (Recommened Procedures) och därmed kan används i juridiska och legala krav.

– Vi har redan anställt en industridoktorand som kommer att börja redan i januari. Första fasen blir en bred behovskartläggning där vi kommer att använder oss nätverket inom den svenska sjöfartsnäringen, säger Sofia Werner.

Läs mer om förstudien: Ny fartygsdesign kräver bättre prognosmetoder

Livestream: RoRo? Jorå! – framtiden för rullande gods på sjön

Välkommen till en dag med målsättning att höja kunskapen om RoRo-sjöfartens betydelse och potential för ett hållbart och effektivt transportsystem och möt andra intresserade i området logistik, transporteffektivitet och sjöfart.

PROGRAM, 21 november

10.00 Supply & Demand
• Vad påverkar efterfrågan på RoRo-sjöfart? – Johan Woxenius, Handelshögskolan
• Trendspaning – Christopher Pålsson, Lloyds List Intelligence
• Fraktperspektivet – Henrik Lindal, Kühne + Nagel och Johan Johansson, Sweden Transport&Logistic Shipping AB

11.00 Kaffe / bensträckare

11.15 Logistik / Hamn
• Vad behöver transportköparen? – TBC
• Vad erbjuder redaren? – Ragnar Johansson, SOL och Olof Berndtsson, Stena RoRo
• Vad erbjuder hamnen/terminalen? – Agneta Nilsson, Trelleborgs Hamn

12.00 Lunch

12.50 Miljöaspekter
• Hur kan transportköpare minska miljöpåverkan? – Linda Styhre, IVL
• Fyllnadsgrad och logistikåtgärder – Vendela Santén och Sara Rogerson, SSPA
• Hur minskar redare sin miljöpåverkan? – Carl Fagergren, Wallenius

13.40 Kaffe / bensträckare

14.00 Teknik, framtid och digitalisering
• Hur kan digitaliseringen användas för ökad säkerhet inom Roro-sjöfart? – Robert Rylander, RISE Viktoria
• Hur kan framtidens RoRo-sjöfart se ut? – Mikael Johansson, DNV GL
• Möjligheter via Sea Traffic Managment – Cajsa Jersler Fransson och Emelie Persson Tingström, Sjöfartsverket

14:45 Summering

15:00 Slut

Ministern: Vinnova kan stärka sjöfartsforskningen

Som ett svar på en riksdagsfråga skriver Sveriges minister för högre utbildning och forskning, Helene Hellmark Knutsson, att Vinnova har medel för att kunna stärka svensk sjöfartsforskning.

I förra veckan frågade de moderata riksdagsledamöterna Boriana Åberg och Johan Hultberg regeringen hur de vill stärka samarbetet mellan industri, akademi och offentlig sektor när det gäller sjöfartsforskning samt hur det nordiska samarbetet ska ökas.

Frågorna har sitt ursprung i en rapport Lighthouse skrivit om nordisk sjöfartsforskning och innovation. Syftet med rapporten har varit att kartlägga pågående forskning, innovation, utveckling och demonstration (FIUD) inom sjöfartsområdet och att analysera potentialen för en ökad samverkan mellan Sverige och övriga nordiska länder (med fokus på Sverige, Finland, Danmark, Norge) avseende forskning, innovation, utveckling och demonstration (FIUD) inom sjöfartsområdet.

Nordisk jämförelse
I en jämförelse mellan länderna visar det sig att finansieringsmöjligheterna skiljer sig kraftig mellan Sverige och övriga nordiska länderna vad gäller statliga medel som är öronmärkta för sjöfarts-FIUD.  Medan Sveriges medel till sjöfarts- FIUD uppgår till 5–5,5 M€ per år, har Danmark cirka 8 M€, Finland cirka12 M€ och Norge omkring16 M€ öronmärkta per år till sjöfarts-FIUD

Intervjuer med utförare av forskning, innovation och utveckling visar också att merparten av de intervjuade har en generell önskan om utökat samarbete med industri, akademi och offentlig sektor. Utökat samarbete mellan nordiska aktörer önskas också – men inte på bekostnad av kompetens och akademisk excellens.

Ministerns svar
Även Helene Hellmark Knutsson ser ett behov av ökat samarbete mellan industri, offentlig sektor samt universitet och högskolor inom sjöfartssektorn och skriver i sitt svar till riksdagspolitikerna att detta var orsaken till att regeringen 2016 i forskningspropositionen Kunskap i samverkan – för samhällets utmaningar och stärkt konkurrenskraft (prop. 2016/17:50) valde att inrikta ett av fem samverkansprogram på nästa generations resor och transporter.
Helene hellmark Knutsson skriver vidare:

”Verket för innovationssystem (Vinnova) har fått i uppdrag att fördela bidrag till samverkansprogrammen som i år uppgår till 155 miljoner kronor och successivt ökas till 400 miljoner kronor från 2020. Vinnova arbetar bl.a. med att stärka och utveckla samarbetet mellan universitet och högskolor, företag och andra samhällsaktörer. Myndigheten har med dessa medel möjlighet att stärka forskningen inom sjöfartsområdet på det sätt som föreslagits i rapporten Boriana Åberg hänvisar till.” https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svar-pa-skriftlig-fr…

Johan Hultberg som ställde en likanande fråga har fått ett liknande svar. https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svar-pa-skriftlig-fr…

VTI och GU får 6,4 miljoner till sjöfartsforskning

VTI och Göteborgs universitet har fått 6,4 miljoner kronor för att analysera vilka styrmedel och åtgärder som är mest kostnadseffektiva för att minska sjöfartens utsläpp.

– Det finns ett stort behov av kunskap om hur sjöfartens effekter på miljön kan minskas och med det här projektet kommer vi att bidra till att öka kunskapen avsevärt. Vi gör det med hjälp av vår kompetens inom både transportekonomi och miljö, säger Tomas Svensson, generaldirektör för VTI i ett pressmeddelande från VTI.

Utsläppen från sjöfarten har reglerats i mindre utsträckning än landbaserade utsläpp. Frågan är komplex bland annat eftersom regler för utsläpp från sjöfarten huvudsakligen bestäms på internationell nivå. Syftet med projektet är att rekommendera kostnadseffektiva kombinationer av styrmedel som kan bidra till att uppfylla fyra av de miljökvalitetsmål som riksdagen har beslutat om, det vill säga begränsad klimatpåverkan, frisk luft, bara naturlig försurning och ingen övergödning.

Lighthouse verksamhetschef Åsa Burman ingår i projektets referensgrupp tillsammans med ett flertal andra personer.

– Vi ser fram emot att arbeta med projektet tillsammans med våra kollegor på Göteborgs universitet. För att få med alla viktiga aktörer har vi dessutom bildat en referensgrupp med externa experter från forskning, näringsliv, miljöorganisationer och myndigheter, säger Inge Vierth, forskare på VTI och projektets ledare.

Projektet ”Morötter och piskor inom sjöfarten för att uppnå miljökvalitetsmål” finansieras till hälften av Trafikverket och till hälften av Vinnova. Projektet ska vara klart till slutet av 2019.

Läs mer hos VTI: http://www.mynewsdesk.com/se/vti/pressreleases/miljoner-till-forskning-o…

Livestream: Lighthouse Workshop 2017

Follow Lighthouse Workshop 2017 here. This year we welcome John Holmberg, professor of Physical Resource Theory and he also holds Sweden’s first UNESCO Chair in Education for Sustainable Development. The day will be about back-casting och together we will try to form a vision a future sustainable shipping.

Programme:
09.00 Coffe and registration
09.30 Introduction SSRS, Swedish Sea Rescue Society and Lighthouse

09.50 Report from Lighthouse pre-studies
– Improved performance forecasting and optimisation of ship operation
– In-door positioning of RoRo-vessels
– Sustainability classification for vessels
– Calculation of transport work and emissions in MRV

10.40 Presentation of Lighthouse postdoctors

11.10 Refreshments

11.30 Introduction to workshop: back-casting, sustainability and shipping
John Holmberg, professor of Physical Resource Theory and he also holds Sweden’s first UNESCO Chair in Education for Sustainable Development.

Following parts will not be broadcasted.

13.30 Workshop
Example of questions:
If the world takes sustainability seriously – what opportunities are created for shipping?
New technology is being developed, which future technology can revolutionise shipping?

16.00 Mingle
17.00 Ending

Riksdagsfrågor efter Lighthouserapport

Lighthouse rapport om nordisk sjöfartsforskning och innovation leder till frågor i riksdagen. Moderata riksdagsledamöterna Johan Hultberg och Boriana Åberg frågar i varsin skrivelse till Helene Hellmark Knutsson, minister för högre utbildning och forskning, vad regeringen gör för sjöfartsforskningen.

I Lighthouserapporten kommer det bland annat fram att Sverige öronmärker mindre pengar till sjöfartsforskning, jämfört med de nordiska grannländerna. Samtidigt finns en stor önskan bland de maritima nordiska aktörerna om samarbete kring forskning, innovation, utveckling och demonstration inom sjöfartssektorn.

De båda riksdagsledamöterna tar fasta i det ovanstående och skriver:

” Ämnar statsrådet och regeringen se över möjligheterna till utökat samarbete mellan industri, akademi och offentlig sektor gällande sjöfartsforskning?” – Boriana Åberg (M) http://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/skriftlig-fraga/sjofa…

” Avser regeringen att vidta några åtgärder för att stärka det nordiska samarbetet kring FIUD inom sjöfartssektorn?” – Johan Hultberg (M)  http://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/skriftlig-fraga/stark…

Skriftliga frågor kan ställas året om av riksdagsledamöter till statsråden och frågorna besvaras även skriftligen. Svar på frågorna väntas nästa vecka.

Satsning på sjöfartsforskning nödvändig för att nå svenska klimatmål

Säkrare RoRo-sjöfart genom positionering av fordon

En ny förstudie initierad av Lighthouse undersöker möjligheterna för en säkrare och mer effektiv RoRo-trafik. Att lasta ett RoRo/RoPax-fartyg är ett tidskrävande arbete där människor utsätts för avgaser och riskerar att skada sig. Det finns också stora utmaningar med att lasta fartygen rätt, så att rätt gods hamnar på rätt plats och att fartyget får en optimal viktfördelning. Genom ett mer automatiserat och modernt system skulle flera risker kunna minimeras skriver rapportförfattarna Cristofer Englund, Robert Rylander och Boris Duran från RISE Viktoria i förstudien.

För att öka sjöfartens konkurrenskraft gentemot andra transportslag kommer det att krävas effektivare flöden av så väl gods/persontrafik såväl som informationsutbyte. Digitaliseringen och automatiseringen inom sjöfarten ökar, om än långsammare än hos andra transportslag. Inom sjöfarten skulle en högre grad av digitalisering och automation kunna bidra till säkrare och effektivare lastning och lossningsoperationer av fartyg. Och vara ett sätt att hantera t.ex. att våra fordon drivs med andra drivmedel än bensin och diesel, hur man får kontroll över alla olika typer av drivmedel som kommer att samlastas i framtiden samt den mer varierande viktfördelning som t.ex. batterifordon kommer att innebära. Det ställer nya krav på framtidens RoRo/RoPax-trafik. 

– Ur ett logistiskt perspektiv minskar risken med att gods lastas av på fel plats, eller att gods glöms kvar ombord. Ur ett riskperspektiv ökar möjligheterna att effektivt kunna ta hand om eventuella gas-läckage, eller att släcka en eventuell brand i ett fordon. Eftersom ett automatiserat system kan hålla reda på exakt position av alla fordon, och de flesta branddetekteringssystem ombord idag kan någorlunda nära detektera vart det brinner, kan brandsläckningen effektiviseras med rätt anpassad teknik och taktik, beroende på vad det är som brinner, säger Robert Rylander.

Möjligt koncept
Förstudien är ett samarbete mellan RISE Viktoria, Stena och Wallenius Willhelmsen. Stena hanterar en stor bredd av rullande last, allt från cyklar till höga och otympliga laster på sina åtta RoPax- och sjutton RoRo-fartyg. Wallenius som har en omfattande verksamhet fraktar bland annat 3,7 miljoner bilar varje år. Under arbetet med förstudien har rapportförfattarna bland annat besökt de båda rederiföretagens RoRo-verksamhet och tagit fram ett möjligt koncept för att kunna positionera fordon ombord ett RoRo-fartyg.

Konceptet går ut på att fordonen automatiskt blir identifierade när de kör ombord fartyget och att det sen blir möjligt att följa varje enskilt fordon inuti fartyget till sin slutliga position ombord. Genom att man får full kontroll på fordonen går det att optimera lastningen för att få så bra fartygsstabilitet som möjligt och systemet har full koll på var fordon med alternativa bränslen eller annan särskild last placeras.

Mer forskning krävs
En utmaning är att skapa ett system som klarar att följa fordonen ombord. Flera olika videobaserade lösningar gås igenom men det behöver utforskas och testas ytterligare. En tanke är fast monterade kameror, en annan att kamerorna är rörliga och går på skenor i taket, ett tredje alternativ skulle kunna vara kameraförsedda drönare som kan följa fordonen.

– Det finns för och nackdelar med alla lösningarna i förstudien. Förstudien visar att det är möjligt att lösa problemet med fast monterade kameror ombord. Utmaningen är att göra det kostnadseffektivt eftersom det går åt många kameror och det behövs många kilometer kabel för att koppla samman systemet. Utveckling och utvärdering av prototyper baserade på både fast monterade kameror och drönare är nästa steg för att kunna gå vidare med utvecklingen av en kommersiell produkt, säger Robert Rylander.

Attachments: 

Ladda ner rapporten: In-door positioning on RoRo vessels

Stor satsning på fossilfria godstransporter

Trafikverket satsar upp till 480 miljoner kronor under de närmaste tolv åren på forskning inom området fossilfria godstransporter.

Från Trafikverket:

Den 1 januari 2018 träder en ny klimatlag i kraft. Utsläppen från inrikes transporter, exklusive flyg, ska minska med minst 70 procent till år 2030. Sverige ska som helhet vara klimatneutralt till år 2045. Under 12 år finansierar därför Trafikverket området ”Fossilfria godstransporter” med upp till 40 miljoner kronor per år. Satsningen kompletteras med ytterligare medel från akademi, näringsliv och annan offentlig verksamhet.

För att driva fram ny kunskap och innovativa lösningar som ännu inte tillämpas eller finns på marknaden bjuder Trafikverket in intresserade konsortier att samverka och ge förslag på, beskriva och demonstrera lösningar för ett fossiloberoende godstransportsystem.

– Det händer mycket spänande för persontransporterna kring till exempel elbilar som ett steg i omställningen till fossilfria transporter, men det går långsammare för godstransporterna så därför är den här satsningen angelägen för att öka innovationstakten, säger Sven Hunhammar, måldirektör för miljö och hälsa på Trafikverket.

Den 20 november håller Trafikverket ett informationsmöte via telefon/Skype. Mer information här: https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/forskning-och-innovation/akt…

Satsning på sjöfartsforskning nödvändig för att nå svenska klimatmål

Sverige är det land i Norden som satsar minst på forskning och innovation inom sjöfartssektorn. Det visar den rapport Lighthouse gjort på uppdrag Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen. 

Hela rapporten finns att läsa här (PDF) eller via länk längst ned. Nedan följer en kort sammanfattning.

Syftet med rapporten har varit att kartlägga pågående forskning, innovation, utveckling och demonstration (FIUD) inom sjöfartsområdet och att analysera potentialen för en ökad samverkan mellan Sverige och övriga nordiska länder (med fokus på Sverige, Finland, Danmark, Norge) avseende forskning, innovation, utveckling och demonstration (FIUD) inom sjöfartsområdet.

Beroende på olika beräkningar är antalet anställda inom sjöfartsklustret i Sverige mellan 27 100 – 100 000, vilket motsvarar 0,5–1,9 % av den totala arbetskraften. I Norge sysselsätter sjöfartssektorn cirka 4 % av arbetskraften, i Danmark 2,6 % och i Finland 2,3 %. Generellt är Sverige/Finland starkast inom RoRo-sjöfart, Danmark inom containersjöfart och Norge inom tanksjöfart. Samtliga av de nordiska ländernas maritima strategier har målområden om ökad hållbarhet, konkurrenskraft samt fokus på klimat- och miljö. Det är därför kanske inte överraskande att även den sjöfarts-FIUD som bedrivs har fokus på dessa områden.

Unika kompetenser
Sverige har stor kompetens inom exempelvis forskningsområden som berör energieffektivitet, alternativa bränslen, e-navigation och uppkopplade fartyg, human-factors, sjösäkerhet och fartygsdesign. Nyckelområden i Finland är exempelvis digitalisering och teknologi för arktiska miljöer. För Norge är alternativa bränslen, Integrerade transportsystem och affärsmodeller samt Avancerade maritima operationer prioriterade områden där utförarna har stor kompetens. Dansk sjöfartssektor har stort fokus på miljö- och klimatförbättrande åtgärder och den FIUD som bedrivs har stort fokus på energieffektivitet och alternativa bränslen.

Fullständig information om pågående sjöfarts-FIUD saknas och rapporten innehåller därför en sammanställning över den FIUD som identifierats i respektive land. För många identifierade projekt (171 av cirka 600) saknas exempelvis information om totalbelopp eller belopp per år och/eller övriga projektpartners och deras insatser. Rapporten kan därför endast ses en indikation av vad för FIUD som utförs i respektive land. Att data inte finns, inte är tillgänglig eller lättillgänglig gör att det är svårt att ge en heltäckande bild av pågående sjöfarts-FIUD.

Sverige satsar minst
Finansieringsmöjligheterna skiljer sig kraftig mellan Sverige och övriga nordiska länderna vad gäller statliga medel som är öronmärkta för sjöfarts-FIUD. Medan Sveriges medel till sjöfarts- FIUD uppgår till 5–5,5 M€ per år, har Danmark cirka 8 M€, Finland cirka12 M€ och Norge omkring16 M€ öronmärkta per år till sjöfarts-FIUD4.

Som framgår av tabellerna lägger Danmark, Finland och Norge betydligt mer på sjöfarts-FIUD än Sverige, såväl i absoluta tal som per capita.

EU-projekt
Alla de nordiska länderna deltar i projekt som är finansierade av EU. Program som undersökts är Horisont 2020, TEN-T/CEF, Interreg och BONUS. Svenska aktörer deltar i något fler identifierade projekt än norska, danska och finska aktörer inom området. Danmark är dock det land som erhåller mest medel för pågående sjöfartsprojekt inom Horisont 2020 pågående 2015–2016. Två av de projekt där svenska aktörer erhållits mest medel handlar om miljö- och klimatförbättrande åtgärder och är inriktade på motorteknik, skeppsbyggnad och alternativa bränslen. Sverige deltar även i ett stort EU-projekt avseende tillämpning av metanol som fartygsbränsle.

Gemensamma intressen
Områden där de nordiska länderna har gemensamma intressen och stor kompetens är inom energieffektivisering och alternativa bränslen, vilket också innebär miljöoch klimatåtgärder. Ytterligare områden är digitalisering och automatisering samt sjösäkerhet. Samtliga länder har även startat initiativ inom autonoma fartyg och digitalisering av sjöfarten. Nationella projekt inom Maritim informatik överlappar varandra och där skulle ett samarbete kunna utnyttja de resurser som finns på ett effektivt sätt. Projekt inom autonoma fartyg kanske även kräver testområden utanför nationsgränsen. Vid tillämpning är det nödvändigt att systemen inte är lokala för att kunna utnyttjas på bästa sätt.

Önskan om samarbete
En viktig fråga och en grundförutsättning för ökat samarbete är en vilja till ökat samarbete. Rapporten visar att merparten av aktörerna har en generell önskan om utökat samarbete med industri, akademi och offentlig sektor. Utökat samarbete mellan nordiska aktörer önskas också – men inte på bekostnad av kompetens och akademisk excellens.

Utförare av forskning, innovation och utveckling vill samarbeta med de bästa aktörerna inom just sitt område oberoende av var de är lokaliserade. Aktörerna själva vittnar om att samverkan med nordiska länder förhindras av bristande finansiering för nordiska projekt samt att nordiska samarbetsplattformar saknas. Om ökat samarbete önskas inom fler områden krävs nordiska samarbetsplattformar eller mötesplatser och finansieringsstrukturer för nordiska projekt.

Ett formaliserat samarbete eller en plattform för nordisk sjöfarts-FIUD skulle kunna öka möjligheterna till samarbete och är något som aktörerna nämner som en möjlighet. Satsningar på exempelvis konferenser/seminarier och nyttiggörande av FIUD sker inom samtliga länder och där kan det också finns potential för ytterligare samverkan.

Attachments: 

Nordisk sjöfartsforskning, innovation, utveckling och demonstration 2015 – 2016

Genomgång av sjöfartens hållbarhetsindex

Det finns ett behov av att förbättra de hållbarhetsindex för sjöfarten som finns idag. I en ny förstudie från Lighthouse gås nuvarande hållbarhetsindex igenom och förslag till nya index diskuteras.

Olika krav på rapportering och kommunikation av hållbarhetsprestationer inom ett företag såväl internt som externt, samt hur kraven på kontinuerlig förbättring är uppfyllda har lett till utveckling och standardisering av hållbarhetsindikatorer och index. Inom sjöfarten liksom i andra sektorer har flera index eller rapporteringssystem utvecklats och används för olika ändamål.

Syftet med index i sjöfartssektorn har ofta varit kommunikation med lastägare och passagerare, men också att användas som underlag för ekonomiska incitament som syftar till att minska utsläppen i hamnar och farleder. Med ökad efterfrågan på fler aspekter som bör beaktas är det uppenbart att ett framtida hållbarhetsindex för sjöfarten måste innehålla sociala och ekonomiska aspekter utöver naturmiljön och resursanvändningen.

Denna förstudie fokuserar på en kartläggning av befintliga index inom sjöfartssektorn, följt av en diskussion om möjliga utvecklingsvägar för mer omfattande hållbarhetsindex.

Slutsatserna är:
Miljöindexen är många och det finns initiativ, som CSI, som täcker många relevanta aspekter. De sociala aspekterna när det gäller arbetsförhållanden beaktas inte idag, och här finns ett potentiellt utvecklingsområde. Ekonomiska parametrar som beskriver redarens verksamhet som ettr företag ingår inte.
Det finns några tekniska/miljömässiga aspekter, som skrotning, som kan utvecklas och inkluderas i index.

Följande områden föreslås för fortsatt utveckling:

  • Utveckla indikatorer som kan användas for att beskriva arbetsmiljö med mål att inkludera i ett index.
  • Utvecklingen av utvärdering av socioekonomiska kostnader, exempelvis I form av ekosystemtjänster är av intresse och skulle I en framtid kunna inkluderas I ett index. Det rekommenderas att utvecklingen följs för framtida användning.
  • För tillfället finns inte något enkelt sätt att inkludera den ekonomiska dimensionen I form av ekonomisk stabilitet I ett företag I ett index, men detta bör undersökas vidare.
  • Möjligheten att inkludera data från MRV (Monitoring, Reporting, Verification) indikatorer bör utredas.

Bakom studien står Karin Andersson (Chalmers), Erik Fridell (Chalmers och IVL), Monica Lundh (Chalmers), Henrik Pahlm (Chalmers), Sara Sköld (IVL) och Erik Ytreberg (Chalmers). Studien är initierad av Lighthouse.

Attachments: 

Full report: Pre-study on sustainability indices for shipping

Related content: 

Sustainability classification for vessels

Effekterna av hamnkonflikten ska granskas i ny studie

Den långvariga konflikten i APM Terminals containerterminal i Göteborg har lett till att volymerna i containerflödet är de lägsta sedan 2001. Stora rederier har ställt in direktanlöp med de största fartygen, stora företag har lagt om sina transporter och även små företag som är beroende av en fungerande import och export har påverkats.

Hamnkonflikten i Göteborg har fått stora konsekvenser och i ett nytt projekt ska Handelshögskolan vid Göteborgs universitet tillsammans med SSPA granska konfliktens effekter utifrån ett nationellt perspektiv. Projektet kommer inte specifikt att behandla den arbetsrättsliga konflikten med dess orsaker och möjliga lösningar utan kommer opartiskt och oberoende studera effekterna av konflikten och hur problem som uppstått hanterats i konfliktens olika skeenden.

Påverkar hela import- och exportflödet
Det handlar om vilka aktörer som påverkas, hur de påverkas, vilka åtgärder som tagits för att minska konsekvenserna och vad effekterna har blivit. Konflikten är inte bara en lokal och regional fråga utan påverkar hela svenska import- och exportflödet.

– För ett så handelsberoende land som Sverige är det av yttersta vikt att vår största hamn är effektiv och tillförlitlig, säger projektledaren Johan Woxenius, professor vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Tids- och kostnadspressen i dagens komplexa produktionskedjor är så hård att produktionsleden bara placeras där logistiken fungerar fläckfritt. Vi behöver veta mer om hur avbrott påverkar och om strategier för att hantera störningarna.

Projektet delas in i olika delar, så kallade arbetspaket:

  • Bakgrundsbeskrivning av hamnkonflikten och de logistiska störningar som uppkommit. Klart i mars 2018.
  • Förändringar i den maritima containertrafiken och dess miljökonsekvenser. Med hjälp av bland annat AIS-data kommer trafikmönstret i Göteborgs Hamn och andra aktuella hamnar analyseras för att se hur fartygstrafiken förändrats på grund av konflikten. Dessutom ska en miljökonsekvensanalys utifrån de förändrade trafikflödena göras. Klart till augusti 2018.
  • Hur enskilda aktörer påverkats av konflikten och vilka åtgärder och strategier som använts för att hantera konfliktens effekter. Klart till januari 2019.
  • Fallstudier för att se vilka logistiska, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser konflikten fått för enskilda företag och deras försörjningskedjor.

Viktigt för framtiden
Arbetet kommer att ske genom intervjuer, workshops, analys av företagsdata, AIS-analys och beräkningar av ekonomiska och miljömässiga effekter. Resultatet ska sedan spridas via workshops, konferenser och vetenskapliga tidskrifter. En slutrapport väntas i september 2019.

– Nu är det containerflödena via Göteborg som inte fungerar, nästa gång kan det vara stormar eller attacker på informationssystemen som stoppar flödena, säger Johan Woxenius. Med bättre kunskaper om effekterna och beredskap för att styra om godset kan kommande skador på ekonomi och miljö begränsas.

Trafikverket finansierar arbetet och förutom Johan Woxenius består arbetsgruppen av Rickard Bergqvist, Lighthouse två postdoktorer Marta Gonzalez-Aregall och Anastasia Christodoulou på Handelshögskolan liksom Martin Svanberg, Vendela Santén och Sara Rogerson på SSPA.

Många nybyggda fartyg uppnår redan IMO:s krav på energieffektivitet

Fartyg byggda 2013 och framåt måste uppfylla FN:s internationella sjöfartsorganisation IMO:s krav på energieffektivitet EEDI, Energy Efficiency Design Index. En studie från miljöorganisationen Transport&Environment, T&E, visar att många av de nybyggda fartygen redan klarar och överstiger de krav som ligger flera år framåt i tiden. Det innebär enligt T & E att kraven är för låga och att viktiga drivkrafter för forskning och innovation kan sättas ur spel.

Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, kom 2011 överens om en konstruktionsstandard, Energy Efficiency Design Index (EEDI), som gäller för nya fartyg byggda från 2013. Standarden har en referenslinje – den genomsnittliga effektiviteten för fartyg som byggdes 1999-2009 – och sätter utifrån det högsta tillåtna koldioxidbeloppet per fartygstyp och storlek för att transportera en transportenhet (dvs. gCO2 / ton mil).

Standarden har olika delmål (phases) och fartyg som byggs år 2025 och framåt ska ha en designeffektivitet som är minst 30% bättre än referenslinjen. Men redan idag klarar 3/4 av de nya fartygen det kravet.

Transport & Environment har gjort en statistisk analys av fartygen i IMO:s EEDI-databas. Analysen är begränsad till endast de fartyg som har ett obligatoriskt EEDI-krav, det vill säga 2058 fartyg i de fem olika klasskategorierna.

Resultatet framgår av bilden nedan, en väsentlig del av den nya fartygen uppfyller och överstiger redan nuvarande och framtida (2025) krav. 71% av containerfartygen, 69% allmänna lastfartyg, 26% oljetankers och 13% av gastankfartygen uppfyller redan EEDI-kravet för fartyg som byggs efter 2025. För bulklastfartyg är dock andelen mindre än 1%.

Men vad T&E framhåller som ännu viktigare är att de mest effektiva fartygen, de bästa 10 procenten i varje fartygsklass, är betydligt bättre än ett genomsnittligt nytt fartyg. Topp 10-procenten av containerfartygen är 58 % mer effektiva jämfört med EEDI:s referenslinje, för allmänna lastfartyg är siffran 57 %, för gastankfartyg 42%, oljetankers 35 % och bulklastfartyg 27 %. Det är ett tecken på att EEDI:s index är för lågt satt menar T&E.

För att stimulera utvecklingen och användningen av ytterligare energibesparande teknologier och innovativa fartygsdesigner bör revideringen av befintliga och fastställande av framtida konstruktionsstandarder baseras på prestandan för de 10% bästa fartygen på marknaden.

”Den här nya analysen som utgår från officiell IMO-data bekräftar de som tidigare har presenterats för IMO av miljögrupper: Energieffektivitetsstandarden är inte tillräckligt användbar för att driva bättre design eller teknisk innovation.”, säger Faig Abbasov, från Transport&Environment.

Related content: 

Läs hela rapporten från T&E här.

Uppsatstävling för studenter

Med anledning av Dan Sten Olssons 70-årsdag utlyser Svensk Sjöfart uppsatstävlingen, ”Färjesjöfartens framtida betydelse för Sverige”. Bästa akademiska uppsatsen belönas med ett stipendium på 10 000 kronor.

Svensk Sjöfart skriver i sin tävlingsutlysning:

Varje dag, året om, högsäsong som lågsäsong, rullar i snitt över 12 000 bilar på eller av en färja i Sverige. Liksom närmare 6 500 lastbilar med varor och produkter och nästan 150 bussar fulla med resenärer. Färjetrafiken till och från Sverige är en förutsättning för näringslivet och del i det logistiska maskineriet Dessutom möjliggör det besöksnäringens tillväxt, arbetspendling och ger passagerare upplevelser på vägen mellan A och B. Totalt reste 27,6 miljoner passagerare med passagerarfärjor och långt över 100 000 enkelturer utförs till 24 olika hamnar i nio länder. Den framtida utvecklingen av färjesjöfarten är nödvändig för Sverige i framtiden och vi efterlyser nu spännande analyser hur en framtiden kan komma att se ut både kommersiellt men också vad gäller hållbarhetsfrågor.

Tävlingen vänder sig till studerande vid Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Göteborgs Universitet, Sjöfartshögskolan vid Linnéuniversitet, Chalmers Tekniska Högskola eller Kungliga Tekniska Högskolan. Tävlingsbidragen ska vara skrivna på kandidat- eller mastersnivå under läsåret 2017-2018.

Uppsatsens ska ha en tydlig koppling till tävlingens tema Färjesjöfarten och dess betydelse för Sverige i framtiden både ur ett kommersiellt perspektiv men också med avseende på hållbarhetsfrågor.

Uppsatsen ska skickas in elektroniskt via anmälningsformuläret till info@sweship.se senast den 30/6 2018. Vinnaren meddelas senast 1 september 2018.

Related content: 

Mer info här.

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.