Författare: site_admin

Horisont Europas arbetsprogram beslutat

Investeringarna ska påskynda de gröna och digitala omställningarna samt bidra till en hållbar återhämtning från coronaviruspandemin och till EU:s motståndskraft mot framtida kriser, skriver EU-kommissionen i ett pressmeddelande.

– Detta arbetsprogram kommer att stödja europeiska forskare, leverera högsta kvalitet, utmärkt forskning och innovation, till förmån för oss alla. Genom att täcka hela forsknings- och innovationscykeln, från laboratorium till marknad, kommer det att föra forskare och innovatörer från hela världen närmare varandra för att ta itu med de frågor vi står inför, säger Margrethe Vestager, verkställande vice ordförande för A Europe Fit for the Digital Age.

Mer än fyra av tio euro – totalt 5,8 miljarder euro – kommer att investeras i forskning och innovation för att stödja The European Green Deal, unionens åtagande att göra EU till världens första klimatneutrala kontinent år 2050. Medlen kommer att stödja projekt som främjar vetenskapen om klimatförändringar och som utvecklar lösningar för att minska utsläppen av växthusgaser.

– Horisont Europa är nu i full gång. Jag vill uppmuntra forskare och innovatörer från hela EU att ansöka och hitta lösningar för att förbättra våra dagliga liv, säger Mariya Gabriel, kommissionär för innovation, forskning, kultur, utbildning och ungdom. 

Slår ett slag för lättviktiga kompositer

Det här länge pratats om att använda lättviktiga kompositer i fartygskonstruktioner. Men på senare år har utvecklingen gått i stå, framför allt för att brandsäkerheten inte kunnat garanteras. Ny forskning ska få fart på det igen.


Det finns stora fördelar med lättviktskompositer. De minskar bränsleförbrukningen, sparar miljön och håller längre. Trots det har användningen av fiberkompositer i fartygstrukturer varit begränsad, primärt på grund av en sak – det brinner.

– Det gör inte stål. Och stål är det förhärskande skeppsbyggnadsmaterialet som alla regler baseras på, säger Peter Sjögren, forskare på RISE som leder arbetet med förstudien Kompositer för en hållbar sjöfart som görs inom ramen för Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart som Lighthouse driver.

Det han talar om gäller framför allt större fartyg. Mindre fartyg som går kustnära omfattas av andra regler och Styrsöbolagets kompositfärjor Valö och Rivö trafikerar till exempel Göteborgs skärgård. Men den som vill bygga en Stenafärja får dock problem med regelverken, framför allt med IMO:s internationella sjösäkerhetsfördrag SOLAS. IMO:s nya funktionsbaserade regler tillåter dock alternativa kompositlösningar underförutsättning att säkerheten inte äventyras.

– Förstudiens ambition är att ta fram ett antal typkonstruktioner som är relevanta för branschen med förslag om att dessa ska vara förgodkända för kompositer. Det ska redare veta redan när de beställer ett fartyg. Så är det inte idag. Ofta skickas fartygsbeställningar direkt till ett aluminiumvarv eftersom man inte är säker på kompositkonstruktioner godkänns.

En annan utmaning när det gäller kompositer är produktionstekniken som materialet kräver.

– Det är generellt lättare att producera i stål eller aluminium eftersom det går att svetsa i dem. Därför tittar vi också på hur flygindustrin och andra gör när de tillverkar i komposit i större serier, säger Peter Sjögren och fortsätter:
– Ett tredje problemområde rör kompositers ljuddämpande förmåga. Just för att de är lätta skapas lätt en ljudbild som är ogynnsam för en arbetsplats. Vi tittar på olika tekniska lösningar som kan ligga i framkant för det.

Ett fjärde tema som förstudien tittar närmare på rör lättvikt och elektrifiering. Kommer elektrifieringen automatiskt innebära att kompositer får ett större genomslag eftersom batterier kräver lättare fartyg? Och vad betyder det i så fall för brandsäkerheten ombord?

– Ett femte tema rör cirkulations- och återvinningsproblematik. Låt säga att vi får bygga väldigt stora fartyg i komposit. Vad händer med dem sen när de ska skrotas? Skräckexemplet kommer från vindkraften där man gräver ner alla uttjänta vindkraftblad.

Att bygga stora fartyg i komposit är inte någon omöjlighet och projektet handlar mycket om att medvetandegöra om hur det går till i praktiken, berättar Peter Sjögren.

– Vi forskare kan påtala saker, men det svårt för oss att påverka hur redare lägger upp sin budget. Kompositer är bevisligen billigare i drift än stål. Det är lite som med elbilar. Ett kompositfartyg är dyrare att köpa, men har betydligt lägre reparationskostnader vilket gör det billigare totalt sett. Vad som krävs är ett skifte, där redare känner sig bekväma med att bygga i komposit.

Förstudien Kompositer för en hållbar sjöfart pågår året ut och genomförs av forskare på RISE och Chalmers i samarbete med Saab Kockums, Swede Ship Marine, Kustbevakningen och Försvarets Materialverk.

Västra Sveriges Redarekrets Stiftelse

Stiftelsens huvudsakliga ändamål är att främja och stimulera ungdom och vuxna inom det område i Västsverige, vilket utgör verksamhetsområde för Västra Sveriges Redarekrets enligt dess vid varje tillfälle gällande stadgar, till undervisning och utbildning inom sjöfartsnäringen samt till forskning inom sjöfarten genom utbetalning av årliga bidrag.

Trafikverket – nationella FoI-medel för sjöfarten

Trafikkverket finansierar forskning och innovation inom sjöfarten, främst genom sin sjöfartsportfölj men även andra forskningsportföljer kan vara aktuella – tex Planera

Under 2021 har Trafikverket fyra ansökningsdatum då förenklad projektbeskrivning senast kan lämnas in:

1 februari 2021 – Projektförslag kan endast lämnas in till Sjöfarts- och Luftfartsområdet.
29 april 2021
31 augusti 2021
29 oktober

Overseas Grants for Maritime and Ship-related Projects

The Nippon Foundation is an independent, non-profit, grant-making organization founded in 1962. It was established by legislation for the purpose of carrying out philanthropic activities using revenue from motorboat racing.

Lloyd’s Register Foundation

Lloyds fund both fundamental, low-TRL (technology readiness level) research and more applied technology development.

You can see at a glance their strategic themes, objectives, funding priorities and the sectors they serve on their strategy map and longer strategy document.

Every proposal and application that Lloyd´s receive is reviewed initially at their monthly grant applications meetings, usually within the first two weeks of each month; deadlines 10 days before.

Interreg förprojekt

Interreg tar löpande emot och behandlar ansökningar om förprojekt, med undantag för sommarhalvåret då behandlingstiden är något längre. Ansökningar om förprojekt som lämnas i direkt anslutning till eller under ansökningsomgångar för projekt behandlas först när utvärderingsperioden för dessa större projekt är avslutad.

Grants for maritime and ship-related projects

The Nippon Foundation invites applications for its grants for maritime and ship-related projects. These support ocean-related projects.

Grants may be awarded to the types of projects outlined below:

•projects that contribute to the formation of a new international order of the seas by promoting mutual understanding and multilateral cooperation on ocean issues;

•international capacity and network building projects that promote cooperation among ocean experts;

•projects that foster sustainable regional development through multilateral cooperation;

•projects that promote public understanding and appreciation of the ocean through international activities;

•other original and innovative international projects related to the ocean.

Regional or international non-profit organisations, including educational and research institutions, worldwide excluding Japan may apply.

Projects generally have a duration up to five years.

Energimyndigheten: Industriklivet negativa utsläpp: investerings-, pilot- och demonstrationsprojekt och genomförbarhetsstudier

Du som vill bidra till negativa utsläpp är välkommen att söka stöd för investeringsprojekt, pilot- och demonstrationsprojekt samt genomförbarhetsstudier inom Industriklivet. Industriklivet – negativa utsläpp omfattar 100 miljoner kronor per år fram till 2022 och därefter 50 miljoner kronor per år fram till 2027. En ansökan kan göras när som helst under året.

Ankringstidens koldioxidutsläpp analyseras

En stor del av fartygs koldioxidutsläpp sker när de ligger till ankars och väntar utanför hamn. Vilka möjligheter finns att minska dessa emissioner? En förstudie inom branschprogrammet Hållbar sjöfart som drivs av Lighthouse söker svaren.

De ligger där och väntar med hjälpmotorerna igång. Producerar el till belysning, fläktar, värme- och kylsystem och allt annat som behöver vara igång när ett fartyg ligger för ankar.

– Det är många saker som spelar roll för hur stora utsläppen blir. Storlek och typ av fartyg, typ av last, årstid, olika väderförhållanden. Vid hårt väder kanske du behöver ha huvudmaskinen stand-by. Du har också pannan som du eldar i, säger Fredrik Rauer, projektledare vid Göteborgs Hamn, som leder arbetet med förstudien BRAVE ECO -Benchmark for Reduction of Anchoring Vessels’ Emissions  – Enabling Change of Operations.

Göteborgs Hamn ska minska sina koldioxidutsläpp med 70 procent fram till 2030. Då räcker det inte bara att titta på fartygsrörelser och kajvistelse utan ankringstiden för fartyg som anlöper hamnen måste också räknas in. Ankringstiden står nämligen för en betydande del av en hamns koldioxidutsläpp, på vissa håll i världen för upp till 50 procent. I Göteborgs Hamn beräknas den stå för 15 procent.

– När vi började kolla på vad vi kunde göra åt det här konstaterade vi att vi inte har någon bra överblick kring vilka drivkrafter som ligger bakom ankringstiderna. Så vi tog kontakt med IVL, som brukar göra våra klimatrapporter, och med Lighthouse och föreslog ett gemensamt projekt för detta.

Projektet, som också involverar Handelshögskolan vid Göteborgs universitet har två huvudsakliga syften. Den ena är att, genom intervjuer ombord på fartyg som anlöper Göteborg, ta reda på orsakerna bakom ankringstiderna. Med hjälp av dessa och AIS-data ska sedan en beräkningsmodell skapas som visar vilka fartygstyper som släpper ut minst koldioxid per ankrad timme. Tanken är att modellen med mindre justeringar ska kunna användas i andra hamnar och ankringsområden.

– Det vi sett hittills visar entydigt att det finns två orsaker: man väntar på laycan (den tidsram inom vilken fraktaren enligt ett fraktavtal har rätt att disponera fartyget för lastning och lossning) eller på kaj.

Det andra syftet med projektet är att ta fram förslag på åtgärder som kan minska utsläppen.

– Här finns två ben att jobba med, dels kan man åstadkomma utsläppsreducerande åtgärder genom tekniska lösningar ombord, dels kan man minimera ankringstiden.  För det senare behövs både en dialog med terminalen och med rederiet. Marknaden som dominerar ankringstiden, vilket vi fått bekräftat i statistiken, är tanksegmentet. Så vi har diskuterat med dem och andra branschaktörer om hur vi skulle kunna få till ett ”just in time-tänk”. Går det att överbrygga de barriärer som finns för att man ska kunna lita på en slot-tid istället för ”den som kommer först får kajplatsen”? Det handlar mycket om tillit mellan terminal och rederi. Sammantaget tror parterna att det absolut går att lösa. Frågan handlar lite om vem som tar första steget, säger Fredrik Rauer.

Arbetet med förstudien ska vara klar i höst och resultaten kommer att presenteras här på Lighthouse hemsida.

Kör godset på vattenvägen istället!

Den ökade trafikträngseln i svenska städer hotar både miljö och ekonomi. Samtidigt finns ett uttalat mål om att flytta gods från väg till vatten. Trots det används knappt några urbana vattenvägar. Ett projekt inom branschprogrammet Hållbar sjöfart som drivs av Lighthouse undersöker vad svenska myndigheter kan göra för att driva på utvecklingen.

– Urbaniseringen i Europa och världen är omfattande. Städer förtätas, e-handel ökar och ytor, framförallt trafikytor, måste användas på ett effektivare sätt. Görs inte det kommer städerna snart inte att räcka till. Trängsel kostar otroligt mycket, både miljömässigt och ekonomiskt, säger Sönke Behrends, forskare på SSPA som leder projektet Myndigheters roll för urban och vattenburen logistik.

Han berättar om hur åkerierna strax innan pandemin gick ihop och skrev ett brev till Trafikkontoret i Göteborg. Budskapet var tydligt: ”Det här går inte längre, vi kommer inte fram med våra leveranser till våra kunder i stan. Ni måste göra någonting”.

– Vi måste ändra på hur vi transporterar gods i städerna. Olika lösningar har diskuterats, till exempel att öppna upp bussfiler får godstrafiken. Men de är också hårt trafikerade och man vill inte påverka persontransporterna mer. Det finns dock en lösning. Vattenvägarna som finns i flera av våra största städer används inte någon större utsträckning. Där finns mycket kapacitet kvar. 

I andra städer i Europa, till exempel i Amsterstam, Paris och Utrecht används vattenvägar för att frakta gods. Det har inte skett av sig självt utan dessa städers myndigheter har spelat en stor roll för att stödja och driva på utvecklingen. De har exempelvis byggt kajer och bidragit med ekonomiskt stöd till eldrivna pråmar.

Hos svenska myndigheter finns också ett stort intresse för urban vattenlogistik, både nationellt och regionalt. Detta främst i stora städer som Stockholm och Göteborg, men även i andra kommuner som Helsingborg, Karlstad och Umeå. Ett problem är dock att kunskapen hos myndigheterna är liten. Tanken är att projektet, som ska resultera i en färdig förstudie innan årets slut, ska hjälpa myndigheterna på traven genom att svara på frågor kring hur de bör agera och vad som är möjligt för dem att göra. Vad finns det för juridiska hinder? Hur kan myndigheter och förvaltningar samarbeta i frågan?

– Det här är en kostnadsfråga framför allt. Anpassade pråmar behöver köpas och kajer byggas. Som det ser ut idag behövs också stora och koncentrerade flöden i systemet för att vattenvägar ska kunna konkurrera med vägtrafiken. För byggtransporter och avfallslogistik kan det fungera bra medan jag tror det blir svårare med fragmentiserade flöden som till exempel från e-handel. Jag tror det kan vara svårt att motivera ett system för det om det inte finns stora problem med trängsel på vägsidan, säger Sönke Behrends.

Inom projektet görs analyser av tidigare fall av implementering av urbana vattenvägar samt intervjuer. Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet medverkar också i förstudien som ska vara klar i slutet av året.

Global Maritime Regulator Touts Contended Decarbonization Plan

The head of the International Maritime Organization expects a key panel to adopt a blueprint on reducing carbon emissions at a meeting next …

target with bigger fleets will be difficult.”

Shipping services provider Clarkson Research Services Ltd. estimates it might cost the Läs mer

Sprinklersystemen måste förbättras

Dåligt fungerande brandsläckningssystem har de senaste åren återkommande pekats ut som en orsak till att okontrollerade bränder uppstått på rorofartyg. Projektet ReliS, som påbörjats inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart som Lighthouse driver, ska ta fram förslag på hur sprinklersystem på rorodäck kan förbättras och göras mer tillförlitliga.


När detta skrivs håller containerfartyget Pearl på att sjunka utanför Sri Lanka efter att ha brunnit i två veckor. Ingen har kommit till skada, men lasten av kemikalier, bland annat 25 ton av olika syror, hotar nu att förorena landets västra kust. Brandorsaken tros vara en kemisk reaktion efter ett läckage i en av containrarna.

Bränder på fartyg kan få förödande konsekvenser. Därför är det förstås a och o att varje fartyg har ett brandsläckningssystem som fungerar. När det gäller rorofartyg har analyser visat att tillförlitligheten hos befintliga sprinklersystem, som ofta är flera decennier gamla, är bristfällig.

– Analyser av de senaste årens bränder på rorofartyg visar att det finns en korrelation mellan felfunktion hos sprinklersystemen och större bränder och, i värsta fall, totalstörda fartyg, säger Anna Olofsson, brandingenjör på RISE, som leder arbetet med förstudien ReliS – Reliable Sprinkler.

– Det är vanligt att smuts sätter igen munstyckena. Då kommer inget vatten och på fartygen har man hittat sina egna lösningar för det. Vissa spolar med sötvatten, andra torkar med luft. Man tar loss och rengör och så funkar det. Men om några månader så är problemet tillbaka.

Alla sektioner i ett fartygs sprinklersystem testas i regel inte samtidigt och som reglerna ser ut idag kan det ta en period på flera år innan alla gåtts igenom.
– Det finns rederier som har högre ambitioner och som kör hela systemet varje år, men det kan också vara så att vissa sektioner står länge utan att köras rent. Vi har gjort ett tiotal intervjuer med ombordpersonal, liksom med kontrollanter från myndigheter och klass, och alla säger att det alltid är ett eller flera munstycken som är igensatta när man gör tester.

Tanken är att ReliS-projektet ska ringa in vilka lösningar på problematiken som samtliga parter – fartygsägare, kontrollerande myndigheter, klassningssällskap – kan komma överens om är gångbara. Vissa saker kanske går att göra inom gällande regelverk, andra kanske kräver förändringar.

– Just nu håller vi på med litteraturstudier samtidigt som vi gör en insamling om problembilden. Lösningarna kommer efterhand som vi gör intervjuer. Vi har också kontaktat andra branscher, till exempel för oljeriggar och tunnlar, för att få input om vad som gäller där. Vi gör även studiebesök ombord på fartyg för att se hur det går till när sprinklersystem testas, säger Anna Olofsson.

Projektet ReliS pågår året ut. Resultaten, främst förslag på förbättringar för sprinklersystemens tekniska och operationella design, kommer då att presenteras på Lighthouse hemsida. Långsiktigt hoppas man att projektet kommer att leda till internationella rekommendationer då resultaten också kommer att delges IMO.

Senaste nyheterna om sjöfart

Vad hände på IMO:s sjösäkerhetskommittémöte MSC 103? Vad händer med Svenska Skeppshypotek? Vilken är den senaste statistiken om sjöfart? …

är den senaste statistiken om sjöfart? Vad sägs i de senaste avsnitten av Havssamtalen? Detta och mycket mer handlar Svensk Sjöfarts senaste Läs mer

CCS technology requires scaling to be viable

Riviera’s webinar on emerging carbon capture clusters examined the challenges and opportunities in the nascent field 

CCS (CO2 capture and storage) Jannicke Gerner Bjerkås
Maritime & Logistics Innovation Denmark (MARLOG) senior manager green transition Jan Läs mer

Shipping’s Carbon-Cutting Fuel Tanks So Far Remain Empty

Imagine going to a car dealership for a new vehicle that’s climate friendly and being told that it isn’t clear what clean fuels will be …

2023 when the body meets to review its strategy. Shipping services provider Clarkson Research Services Ltd. has estimated that it may cost Läs mer

[FAQ] How Covid-19 Has Affected Future Careers In Shipping?

Maritime careers have been hard hit by Covid-19, with many new recruits made redundant shortly after the pandemic started. In addition, an …

that short”.

Maritime future training

A fairly new innovation is maritime personnel receiving training via live streaming platforms. This Läs mer

One small step for MASS

The MSC regulatory working group on MASS released its report with recommendations that the best way forward to address MASS in the IMO … Läs mer

Ny förstudie: Så kan olyckorna med farligt gods minskas

Tydligare regler, ökad digitalisering och förbättrad synkronisering mellan olika aktörer i transportkedjan kan minska antalet olyckor med farligt gods. Det är slutsatserna i en ny förstudie som gjorts inom branschprogrammet Hållbar sjöfart som Lighthouse driver.

– Godset går genom flera led och passerar flera olika aktörer. Då är det viktigt att informationen är precis och korrekt, sa Marta Gonzalez-Aregall, forskare på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, när Lighthouse intervjuade henne om det pågående förstudiearbetet i februari. 

Hon sa vidare att en nyckel till att lösa problematiken är att minska pappershanteringen och övergå till ett öppet och transparent IT-system, där koder skannas, och som följer godset genom alla led i transportprocessen.

Nu är förstudien Reducing undeclared and misdeclared dangerous goods to improve maritime transport safety klar. Den bygger på både litteraturstudier och intervjuer med flera olika aktörer – bland andra APM terminals, Stena Line, Kustbevakningen, Hallands Hamnar, Trelleborgs Hamn och Karlshamns Hamn

Förstudien som pdf

Läs artikel från februari

Se webinariet Sjöfarten i EU:s utsläppshandelssystem

För att bidra till ett klimatneutralt EU 2050 vill EU-kommissionen att sjöfarten införlivas i systemet för handel med utsläppsrätter (EU ETS) – något som kan ske redan nästa år. Vad får det för påverkan på sjöfarten, speciellt den svenska? Och vilka blir effekterna på utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar? Det beror på hur systemet utformas och på webinariet, som streamades den 26 maj, presenteras en första policy brief som tittar närmare på konsekvenserna av ett antal olika förslag.

Läs policy brief

Till svenska forskningsprojektet om EU ETS

NYHETSBREV

Missa inte vårt nyhetsbrev så att du kan hålla dig uppdaterad så fort det kommer något nytt.

OM LIGHTHOUSE

© LIGHTHOUSE.NU
Publisher: Åsa Burman
info@lighthouse.nu

Integritetspolicy / dataskyddspolicy

POSTADRESS

Chalmers tekniska högskola AB
Lighthouse
412 96 Göteborg, Sweden

BESÖKSADRESS

Lindholmen Science Park
Lindholmspiren 3A
Göteborg


Lighthouse är en neutral samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation inom den maritima sektorn.